ENERGIE EN HET STRUCTUUR- EN COHESIEBELEID


1 EUROPEES PARLEMENT D i r e c t o r a a t - g e n e r a a l I n t e r n B e l e i d NOTA Beleidsondersteunende afdeling Structuurbeleid en cohesie EN...
Author:  Nina de Jonge

0 downloads 30 Views 1013KB Size

Recommend Documents


No documents


EUROPEES PARLEMENT

NOTA

Directoraat-generaal Intern Beleid

Beleidsondersteunende afdeling Structuurbeleid en cohesie

ENERGIE EN HET STRUCTUUR- EN COHESIEBELEID

01/06/2006

NL

EUROPEES PARLEMENT

Directoraat-generaal Intern beleid van de Unie

Beleidsondersteunende afdeling Structuurbeleid en cohesie

ENERGIE EN HET STRUCTUUR- EN COHESIEBELEID

NOTA Inhoud: De energiecontext waarin het structuur- en cohesiebeleid past, is complex en vergt interactie van alle synergieën. Alleen zo kan van het Europees energiebeleid een doeltreffend, concurrerend en veilig beleid worden gemaakt op het gebied van bevoorrading. De gevolgen van de stijgende brandstofprijzen laten zich rechtstreeks voelen in vele onderdelen van het beleid, met name in het beleid inzake landbouw, vervoer en visserij en in het regionaal beleid. In deze nota worden alle gevolgen, uitdagingen en voorstellen bekeken die te maken hebben met het structuur- en cohesiebeleid in het kader van het huidige energiebeleid.

IP/B/COMM/NT/2006_01 PE 369.036

01.06.2006

NL

Nota, opgesteld op verzoek van de Directeur van het Directoraat Structuur- en Cohesiebeleid.

Dit document werd in de volgende talen gepubliceerd: - Oorspronkelijke taal: ES - Vertalingen: DA, DE, EL, EN, FR, HU, IT, NL, PL, PT, SL, SK, SV

Auteurs: Algemene coördinatie en eindredactie:

Eva CASALPRIM-CALVÉS, Beleidsondersteunende afdeling B

Bijdragen:

Ivana KATSAROVA, Beleidsondersteunende afdeling B/REGI

Verantwoordelijke ambtenaar:

Eva CASALPRIM-CALVÉS Beleidsondersteunende afdeling Structuurbeleid en cohesie RMD 06J050 B-1047 Brussel Tel.: +32 (0)2 283 21 18 Fax: +32 (0)2 284 69 29 E-mail: [email protected]

Manuscript voltooid in 2006.

Deze nota is te verkrijgen via: - E-mail: [email protected] - Website: http://www.ipolnet.ep.parl.union.eu/ipolnet/cms/lang/en/pid/456

Brussel, Europees Parlement, 2006.

De inhoud van dit document geeft de mening van de auteur weer en niet noodzakelijkerwijze het standpunt van het Europees Parlement.

Nadruk en vertaling met bronvermelding voor niet-commerciële doeleinden toegestaan, mits de uitgever daarvan vooraf op de hoogte wordt gesteld en een exemplaar krijgt toegestuurd.

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

INHOUD 1. INLEIDING

1

2. STRUCTUURBELEID EN COHESIE

3

2.1. Landbouwbeleid

3

2.1.1. Huidige context: relatie tussen deze sector en energie

3

2.1.2. Aanbevelingen

5

2.2. Visserijbeleid

8

2.2.1. Huidige context: relatie tussen deze sector en energie 2.2.2. Aanbevelingen

8 10

2.3. Vervoersbeleid

15

2.3.1. Huidige context: relatie tussen deze sector en energie

15

2.3.2. Aanbevelingen

16

2.3.2.1.

Nieuwe technologieën voor motoren en voertuigen

16

2.3.2.2.

Bevordering van de modal shift

19

2.3.2.3.

Vermindering van het brandstofverbruik in de luchtvaart

20

2.3.2.4.

In de stedelijke zones

20

2.4. Regionaal beleid

25

2.4.1. Huidige context: relatie tussen deze sector en energie 2.4.1.1.

Door de Structuurfondsen gefinancierde acties

2.4.1.2.

Plaatselijke netwerken ter ondersteuning van het beleid inzake hernieuwbare energiebronnen

2.4.2. Aanbevelingen

25 25 26 26

3. CONCLUSIES

29

4. VERWIJZINGEN NAAR WEBSITES

31

iii

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

iv

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

1. INLEIDING Deze nota biedt een analyse van alle gevolgen, uitdagingen en voorstellen die te maken hebben met het structuur- en cohesiebeleid in het kader van het huidige energiebeleid. Europa wordt op het gebied van energie met een reeks fundamentele uitdagingen geconfronteerd, bijvoorbeeld de toenemende volatiliteit van de prijzen, de groeiende afhankelijkheid van de invoer, de noodzaak om de energiebronnen, de landen vanwaaruit energie wordt ingevoerd en de aanvoerroutes meer te diversifiëren, het belang van een grotere integratie van de energiemarkten, de behoefte aan investeringen en de klimaatveranderingen. In het licht van deze uitdagingen heeft de Europese Unie van energie haar belangrijkste prioriteit gemaakt, waarmee zij de behoefte aan een nieuw energiebeleid bevestigde. Dit nieuwe energiebeleid moet verenigbaar zijn met en een aanvulling vormen op de acties die door de verschillende beleidsonderdelen van de Unie zijn ontwikkeld. In het onderhavige geval zijn dat de onderdelen die tot een goed einde zijn gebracht door het beleid inzake landbouw, vervoer en visserij en het regionaal beleid. Ook moeten wij, rekening houdende met het belang van een betere regelgeving, ons voordeel doen met de verschillende synergieën om te kunnen beschikken over een doeltreffend en afdoend beleid waarin de huidige en toekomstige uitdagingen het hoofd wordt geboden.

1

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

2

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

2. STRUCTUURBELEID EN COHESIE 2.1. Landbouwbeleid 2.1.1. Huidige context: relatie tussen deze sector en energie De hoge olieprijs heeft de toenemende afhankelijkheid van sectoren als de landbouw van ingevoerde energie benadrukt. Om deze uitdagingen het hoofd te kunnen bieden moeten wij de energiebronnen diversifiëren en meer vertrouwen hebben in hernieuwbare energiebronnen. Biomassa is momenteel goed voor bijna de helft van de hernieuwbare energiebronnen in de Unie. Biomassa biedt talrijke voordelen ten opzichte van andere conventionele en hernieuwbare energiebronnen. De belangrijkste zijn: relatief lage kosten, minder afhankelijkheid van klimaatveranderingen op de korte termijn, de ontwikkeling van regionale economische structuren en het genereren van alternatieve inkomstenbronnen voor landbouwers. In het actieplan voor biomassa worden maatregelen vastgelegd voor de uitwerking daarvan op basis van hout, restmaterialen en akkerbouw. Ook voorziet het in marktgedreven stimulansen voor het gebruik ervan, en worden hinderpalen voor de ontwikkeling weg. Bovendien voert het maatregelen in om biomassa te ontwikkelen in de sectoren verwarming, elektriciteit en vervoer. Die worden aangevuld door transversale maatregelen die betrekking hebben op de bevoorrading, de financiering en het onderzoek op het gebied van biomassa. Het gebruik van gewassen voor niet-voedingsdoeleinden 1 kan voor Europese landbouwers belangrijke nieuwe markten genereren. De ontwikkeling van deze sector kan mogelijk sociale, economische en milieuvoordelen opleveren. Bijvoorbeeld: ƒ Het gebruik van hernieuwbare grondstoffen van biologische oorsprong voor de productie van energie en brandstof kan helpen de hoeveelheid broeikasgassen te verminderen. ƒ De invoering van nieuwe gewassen voor industriële doeleinden kan nieuwe habitats doen ontstaan en dus de biodiversiteit stimuleren. ƒ Het voordeel daarvan voor de werkgelegenheid en de ontwikkeling van plattelandsgebieden kan aanzienlijk blijken. De stijging van de olieprijzen stimuleert de ontwikkeling van brandstoffen, energie en materialen afkomstig van gewassen. De landbouw kan dus belangrijke antwoorden aanreiken op de energie-uitdagingen van de toekomst. Toch blijven er nog negatieve factoren over, zoals de kostprijs van de gewassen voor de grondstoffen, de geringe kennis bij de consument van de talrijke producten en technologieën die uit de gewassen worden gehaald, het gebrek aan gevestigde distributiekanalen, de gebrekkige informatiestromen tussen de belanghebbenden en de noodzaak dat verschillende consumenten een solide en concurrerende niet-voedingsmarkt voor landbouwproducten creëren. Het gebrek aan een geharmoniseerde en coherente markt voor bio-energie is een factor die de ontwikkeling van gewassen voor energie en brandstoffen belemmert. De niet-voedingstoepassingen van de gewassen, zowel op het gebied van volume als van waarde, zijn brandstof en energie. De totale opwekking van energie uit biomassa bedraagt ongeveer het equivalent van 56 miljoen ton olie per jaar en de Europese Unie heeft in 2004 meer dan 1

Externe studie van het EP “De stimulering van het telen van gewassen voor niet-voedingsdoeleinden”, IP/B/AGRI/2005-02, juli 2005.

3

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

2 miljoen ton biobrandstof geproduceerd. De oppervlakte die wordt voorbehouden aan gewassen voor de productie van brandstof en energie, moet aanzienlijk worden uitgebreid, willen we vóór 2010 alle doelstellingen inzake hernieuwbare energie en brandstof voor vervoer behalen. De Unie is momenteel helemaal bij met de activiteit in de energiesector. De technologie is dus goed ontwikkeld en zowel de productiviteit als de kwaliteit van de gewassen is hoog. De sectoren van de biomassa en de brandstoffen bieden een belangrijke kans op toegevoegde waarde voor de laatste landbouwschakel in de bevoorradingsketen, op het gebied van de primaire verwerking in landbouwbedrijven en het potentiële eindgebruik. Het belangrijkste obstakel voor de toename van de productie en het gebruik van de gewassen is momenteel de kostprijs van de grondstoffen vergeleken met die van andere, goedkopere bronnen (bijvoorbeeld de residu's voor de opwekking van warmte) of die van minder dure invoer (bijvoorbeeld palmolie voor de productie van biobrandstof). Een groot aantal beleidsonderdelen van de Unie en een behoorlijk aantal wetten hebben invloed op de niet-voedingsmarkten van in de Unie geproduceerde gewassen. De hervorming van het gemeenschappelijk landbouwbeleid (GLB) is een van de belangrijkste recente veranderingen, die de boeren rechtstreeks aangaat. Toch beïnvloeden verscheidene andere beleidsonderdelen de markten van de niet-voedingsgewassen. Bepaalde beleidsonderdelen streven er specifiek naar het gebruik voor niet-voedingsdoeleinden te ontwikkelen, zoals biobrandstoffen; toch is de belangrijkste doelstelling van een aantal daarvan het stimuleren van de milieuvoordelen of marktregulering. Het hervormde GLB 1 , met inbegrip van de ontkoppeling 2 van de hulp, de braaklegging 3 , de ondersteuning van gewassen voor energie of brandstof en het gebruik van zetmeel voor nietvoedingsdoeleinden, hebben de omstandigheden geschapen die nodig zijn voor de ontwikkeling van niet-voedingsgewassen. Toch zullen de boeren deze optie slechts kiezen als de markten waarop zij hun producten verkopen, rendabel en zeker zijn. Het beleid van de Unie bewijst dat zij zich bewust is van de bijdrage die energie uit biomassa en biobrandstof kan leveren aan de milieudoelstellingen, de zekerheid van de energiebevoorrading en de nieuwe marktkansen voor landbouwers. De laatste jaren zijn verscheidene instrumenten in het leven geroepen die aan de expansie van deze sectoren lijken te hebben bijgedragen. Toch was de groei niet zo groot als gehoopt; dat heeft ook de Commissie erkend. Er zijn dus nieuwe maatregelen nodig om de doelstellingen op het gebied van elektriciteit en brandstoffen te behalen. Wat de grondstoffen afkomstig van oogsten voor niet-voedingsdoeleinden betreft zijn er op Europees niveau maar weinig tekenen van echte ontwikkelingen in deze sector. Het 1

2

3

Het doorlopende hervormingsproces van het GLB, dat in 1992 van start ging, heeft het mogelijk gemaakt de prijsondersteuning te verminderen en het concurrentievermogen van de landbouwproductie van de EU op de meest uiteenlopende markten te versterken: voedingsproducten, dierenvoeders en het gebruik voor niet-voedingsdoeleinden, waaronder biobrandstof. Deze is zeer belangrijk voor granen, momenteel een van de belangrijkste grondstoffen voor de communautaire productie van bio-ethanol. De ontkoppeling van het aanvullend inkomen dat gerelateerd is aan de productie die in 2003 is binnengehaald, zal bijdragen aan het vergemakkelijken van de bevoorrading van energiegewassen. Het gaat voornamelijk om gewassen die alleen konden worden gekozen voor rechtstreekse steun in overeenstemming met het stelsel voor niet-voedingsproducties op braakliggende grond, die voortaan zonder verlies van het aanvullend inkomen tot alle gewasoppervlakken kan worden uitgebreid. De braakleggingsverplichting, die bij de hervorming van 1992 is vastgelegd om de graanmarkt in evenwicht te brengen, is in het nieuwe betalingsstelsel geïntegreerd. De teelt van gewassen voor niet-voedingsdoeleinden (met inbegrip van energiegewassen) is toegestaan op voorwaarde dat het gebruik van de biomassa gewaarborgd is door een contract of door de landbouwer.

4

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

belangrijkste is dat er een ruimere wetgeving komt, met name op het gebied van restmaterialen, zodat de Unie zoveel mogelijk voordeel uit de gewassen voor niet-voedingsdoeleinden haalt. 2.1.2. Aanbevelingen → Op het gebied van de maximale oppervlakte die in aanmerking komt voor extra hulp in het kader van energiegewassen, moet het huidige plafond van de Unie, dat op 1,5 miljoen hectare is vastgesteld, worden opgetrokken. Voorzien is dat voor 2011, om de doelstellingen van de Unie te behalen, een totaal van meer dan 13 miljoen hectare energiegewassen nodig zal zijn om brandstoffen en energie te produceren. Daarbij valt het huidige plafond in het niet. → De doelstellingen van het Kyoto-protocol en van de richtlijn over biobrandstoffen zouden verplicht moeten worden en moeten op goed doordachte toezichtsmechanismen steunen. → De verplichting voor de hernieuwbare opwekking van warmte zal het doeltreffend gebruik van biomassa als hernieuwbare energiebron en de ontwikkeling van nieuwe plaatselijke markten voor landbouwproducten stimuleren. → Een toezichtsysteem op communautair niveau moet in het leven worden geroepen om te garanderen dat de biodiversiteit in de Unie niet door de productie van brandstoffen, energie en grondstoffen van biologische oorsprong wordt bedreigd. Extra onderzoek kan noodzakelijk blijken, omdat het nog aan voldoende inzicht ontbreekt in de complexe interactie van de landbouwsystemen en de biodiversiteit. → Er moet een studie worden gefinancierd over de ontwikkeling van de teelt van oliehoudende zaden, koolhydraten en biomassa die minder stikstofhoudende meststoffen vergen, evenals beheerspraktijken die de input verminderen zonder het rendement in gevaar te brengen. De voordelen van al deze zaken zouden de potentiële besparing maximaliseren van de uitstoot van broeikasgassen verkregen door de invoering van hernieuwbare energiebron en daarmee de mate van eutrofiëring van de producten van biologische oorsprong verminderen en de uitbreiding van de bebouwbare oppervlakte die nodig is om aan de vraag naar brandstof, energie en materialen te voldoen, tot een minimum beperken. → Op verschillende gebieden heeft de Europese milieu- en andere wetgeving onbedoelde gevolgen die de aanvaarding van hernieuwbare grondstoffen door de sector belemmeren. De wetgeving moet worden herzien teneinde deze gevolgen op te heffen. → Op Europees niveau moet een transparant en voor iedereen toegankelijk informatiesysteem worden ontwikkeld, evenals een algemeen aanvaard hulpmiddel dat het mogelijk maakt de voordelen van de levenscyclus van hernieuwbare grondstoffen aan te tonen. Dat zou dienen als fundament voor de ontwikkeling van normen voor de minimumniveaus van hernieuwbare grondstoffen. Dit zou op zijn beurt milieuvriendelijke overheidsaankopen en andere stimuleringsstrategieën ondersteunen en zou het mogelijk maken de milieukosten te internaliseren. → Het is noodzakelijk de normen voor producten en de steun aan hernieuwbare energiebronnen in de hele Unie te harmoniseren. Zo zou een interne markt voor landbouwproducten tot stand worden gebracht die het mogelijk zou maken energie en

5

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

brandstoffen voort te brengen. De steun moet op de totale milieuwinst gebaseerd zijn en aan de handel in CO2 gekoppeld zijn. → De strategieën inzake openbare aanbestedingen zouden de invoering van materialen afkomstig van hernieuwbare grondstoffen van biologische oorsprong moeten ondersteunen. Deze strategieën zouden parallel met een voorlichtingsprogramma moeten worden uitgevoerd, met het oog op het vergroten van de kennis van de potentiële toepassingen van hernieuwbare energiebronnen en de grote voordelen ervan op het gebied van milieu en gezondheid. → De ondersteuning van de verspreiding en de vertaling van de Europese O&O-technologie voor biomaterialen, bio-energie en biobrandstoffen moet worden behouden en uitgebreid; ook moet een bewustmakingscampagne worden georganiseerd. → De nationale O&O-activiteiten op het gebied van biomaterialen moeten op Europees niveau worden geïntegreerd. Dit zou kunnen worden bewerkstelligd via het initiatief ERA-NET, een belangrijk communautair studieprogramma over de technologie voor de omzetting van de biomassa (voornamelijk de biomassa uit lignocellulose) in energie, brandstoffen en chemische stoffen. De Beleidsondersteunende afdeling heeft een externe studie uitgevoerd over de "stimulering van gewassen voor niet-voedingsdoeleinden" en het initiatiefverslag-Parish van het Parlement 1 is op 23 november 2004 goedgekeurd. Tabellen Productie van vloeibare biobrandstoffen in de Europese Unie

2002 Czech Rep. Denmark Germany Spain France Italy Lithuania Austria Poland Slovak Rep. Sweden UK from interv. stocks EU25

Bioethanol 2003 1000 t

2004

5

177 91

160 82

20 194 102

66

60

36

50

52

52

388

70 425

87 491

366 210

Biodiesel 2003 1000 t 70 41 715 6 357 273

25

32

60 70 1035 13 348 320 5 57

1 3

1 9

15 1 9

1134

1504

1933

2002 69 10 450

2004

Bron: EurObservER 2005.

1

http://www.europarl.europa.eu/oeil/file.jsp?id=5217932.

6

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

Bio-ethanol Wereldproductie van ethanol (brandstoffen en andere toepassingen) 2005 bio litres* 16.7 16.6 3.0 6.6 3.8 1.7 0.6 46.0

Ethanol production B razil U nited States European U nion Asia C hina India Africa W orld

2004 bio litres 14.6 14.3 2.6 6.4 3.7 1.7 0.6 41.3

* F.O . Licht's estim ate

Steun ten gunste van energiegewassen (2004: gesubsidieerde oppervlakte, 2005: gevraagde oppervlakte) Country Belgique/België Česká Republika* Danmark Deutschland Eesti* Ellas España France Ireland Italia Kypros* Latvija* Lietuva* Luxembourg Magyarország* Malta Nederland Österreich Polska* Portugal Slovenija Slovakia* Suomi/ Finland Sverige United Kingdom Total

Area (hectares) 2004 12.90

2005 2,434.78

4,450.36 109,100.36

17,763.44 244,206.86

0.00 6,704.98 130,034.00 379.45 0.00

0.00 27,321.38 123,825.70 1,613.08 318.13

107.72

221.01

0.00 138.58 3,497.97

0.00 352.27 8,370.88

0.00 291.76

77.45 304.10

3,475.34 14,547.26 32,927.84 305,668.52

9,765.88 31,450.00 99,351.00 567,375.96

* No communications required from: CZ, EE, CZ, LV, LT, HU, PL, SK (applying SAPS)

7

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

2.2.

Visserijbeleid

2.2.1. Huidige context: relatie tussen deze sector en energie De hervorming van het gemeenschappelijk visserijbeleid (GVB) in 2003 heeft de modernisering van de sector versneld en heeft de koers richting duurzaamheid ingezet. De recente stijging van de exploitatiekosten als gevolg van de stijging van de olieprijzen heeft echter ongekende problemen teweeggebracht. De economische situatie van talrijke visserijbedrijven is verslechterd, voornamelijk door een daling van hun inkomsten. Deze economische moeilijkheden treffen op verscheidene niveaus alle segmenten van de visserijvloot. De ergste slachtoffers zijn de trawlers, die de grootste hoeveelheid stookolie per kilo gevangen vis verbruiken. Ook al treffen deze economische problemen in verscheidene opzichten alle segmenten van de visserijvloot, zij treffen zeer specifiek de boten die sleepnetten gebruiken en op demersale soorten vissen, d.w.z. de trawlers, die veruit het grootste segment van de visserijvloot vormen. Tussen januari 2003 en december 2005 zijn de brandstofprijzen voor het zeevervoer aanzienlijk gestegen1. De prijzen van de brandstof die bij vissen op volle zee wordt gebruikt (380 CST), zijn in 2004 relatief stabiel gebleven; in 2005 zijn die prijzen daarentegen bijna verdubbeld. De prijzen van de brandstof die bij de kustvisserij wordt gebruikt (mariene diesel), zijn tot september 2005 constant gestegen, waarna ze weer lichtjes zijn gedaald. De rentabiliteit van de visserijbedrijven kreeg rake klappen door deze evolutie, ook al hangt het effect ervan op het kostenplaatje af van het soort net dat wordt gebruikt (sleepnet of niet) en van de soorten waarop wordt gevist. Tussen 2003 en 2005 zijn de brandstofkosten gestegen van ongeveer 18 naar 36 % van de waarde van de boten voor de trawlers en van 9 naar 18 % voor de vloten die passief vistuig gebruiken. Deze cijfers doen een negatieve netto-exploitatiewinst vermoeden. Deze stijging van de kosten wordt zeer sterk gevoeld door de bemanningsleden. Hun loon is immers voor een bepaald percentage gekoppeld aan de opbrengst van de vangst (na aftrek van alle operationele kosten, inclusief de brandstofkosten). In bepaalde gevallen kan het inkomensverlies voor de bemanningsleden oplopen tot 25 %. Overigens kan ook de veiligheid aan boord onder deze daling van de rentabiliteit lijden. Daaruit kan men dus afleiden dat voor de meeste trawlers, die veruit het grootste segment van de visserijvloot vormen, de netto-exploitatiewinst negatief is 2 . Volgens schattingen kunnen 18 000 banen verloren gaan, d.w.z. 9 % van de totale werkgelegenheid in deze sector. In een mededeling "betreffende de verbetering van de economische situatie in de visserijsector" 3 van de Europese Commissie staat een lijst van voorstellen ter verbetering van de economische situatie in de visserijsector. Verder worden daarin diverse algemene maatregelen geanalyseerd die zouden kunnen worden toegepast om deze situatie op te lossen. Het gaat voornamelijk om reddings- en herstructureringssteun en om langetermijnmaatregelen om het herstel en de behoud van de rentabiliteit van de Europese visserij als geheel aan te moedigen.

1 2

3

Zie grafiek 4. Deze gegevens berusten op cijfers van de balansen 2003 in de "Economische prestaties van een selectie van Europese visserijvloten – Jaarverslag 2004" (zie noot onder aan vorige pagina en tabel 3). COM(2006)0103 def.

8

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

Een greep uit de beoogde maatregelen: ƒ

Een eerste vervanging van het vistuig, waardoor een energiezuiniger visserijmethode kan worden gebruikt.

ƒ

De aankoop van materiaal waarmee het energierendement kan worden verbeterd, zoals econometers.

ƒ

De vervanging van een motor op de volgende voorwaarden: o voor schepen met een totale lengte van minder dan 12 m die geen sleepnet gebruiken moet de nieuwe motor even krachtig zijn als of minder krachtig zijn dan de oude; o voor alle andere schepen met een totale lengte van minder dan 24 m moet de nieuwe motor ten minste 20 % minder krachtig zijn dan de oude; o voor trawlers met een totale lengte van meer dan 24 m moet de nieuwe motor ten minste 20 % minder krachtig zijn dan de oude en het schip moet opteren voor een vismethode waarbij minder brandstof wordt verbruikt.

Andere maatregelen voor de langere termijn met de nadruk op: •

het verbeteren van het beheer van de visserij, om te komen tot een evenwichtige maximumvangst (niveaus van de KMO's), conform de internationale verbintenissen die tijdens de Wereldtop van Johannesburg over duurzame ontwikkeling zijn aangegaan;



het versterken van de controles voor een betere naleving van de normen voor het beheer van de visserij en het opvoeren van de strijd tegen illegale, niet-aangegeven en nietgereglementeerde visserij (IUU);



het verbeteren van de mechanismen voor de organisatie en de werking van de markt om de inkomsten uit het lossen van de vangst te vergroten (bijv. een gedragscode voor de commercialisering van vis, een milieukeurmerk);



het stimuleren van onderzoek naar energiezuiniger en milieuvriendelijker vismethoden (bijv. uitwerking van nieuwe soorten biobrandstoffen, verbetering van het ontwerp van het vistuig).

De Commissie visserij van het Europees Parlement heeft op 3 mei 2006 een hoorzitting georganiseerd over het thema "Het effect van de stijging van de brandstofprijzen op de concurrentiekracht van de Europese vloot". Bij deze gelegenheid werd de voorlopige versie gepresenteerd van een externe studie over dit thema die in opdracht van de Commissie visserij door het Nederlands Landbouw Economisch Instituut (LEI) was uitgevoerd (getiteld "Het effect van de stijging van de brandstofprijzen op de concurrentiekracht van de Europese vloot"). Verscheidene deskundigen en vertegenwoordigers uit de sector van verschillende lidstaten hebben hun ervaringen gedeeld. De sector heeft de rampzalige gevolgen van de hoge brandstofprijzen voor de sector onderstreept. Die prijsstijgingen bedroegen tussen 2004 en 2006 meer dan 100 % en zijn momenteel goed voor 40 % van de exploitatiekosten.

9

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

2.2.2. Aanbevelingen Door de sector voorgestelde aanbevelingen: → In het bijzonder brandstofbesparing aanmoedigen en bestuderen (bijvoorbeeld het gebruik van twee soorten motoren, afhankelijk van de beoogde manoeuvres) en het gebruik van alternatieve energiebronnen (aardgas, windenergie, zonne-energie en waterkrachtenergie). → Volgens de meerderheid van de naar voren gebrachte meningen gaat de mededeling van de Commissie niet ver genoeg in de maatregelen die worden voorgesteld om de huidige crisis het hoofd te bieden. Deze maatregelen worden als ontoereikend beschouwd, als mosterd na de maaltijd en niet voldoende afgestemd op de ernst van de situatie. → Het plafond van de luttele 3 000 euro per onderneming in de visserijsector optrekken en deze over een periode van 3 jaar verhogen tot 100 000 euro, een bedrag dat in de meeste economische sectoren normaal is. → De instelling van nieuwe tijdelijke en doelgerichte instrumenten, zoals een fonds dat een maximumprijs voor stookolie moet garanderen of een speciaal fonds voor het slopen van vissersboten. Hulp aan onderzoek naar lager brandstofverbruik of naar het gebruik van hernieuwbare alternatieve energiebronnen. → Het geven van fiscale voordelen aan bepaalde segmenten van de vissersvloot en de oprichting van een speciaal register voor deze vloot. → De oprichting van een "Agentschap voor de ontwikkeling van de sector", waarvan de activiteiten zich moet toespitsen op de ondersteuning van bedrijven bij het verkrijgen van toegang tot kredieten en op de sanering van de ondernemingen in moeilijkheden. → Wat de beschermingshulp betreft een verlenging van de termijn voor terugbetalingen van bijdragen op korte termijn (6 maanden) naar bijdragen op lange termijn (18 maanden). → De crisis in de brandstofprijzen beschouwen als een "een niet te voorziene gebeurtenis" in de betekenis van artikel 16 van de FIOV-verordening (2792/1999, FIOV = Financieringsinstrument voor de Oriëntatie van de Visserij) en de looptijd van de toekenning van schadeloosstellingen verlengen met een tijdelijk uitstel. Andere aanbevelingen werden geformuleerd tijdens een conferentie die op 11 en 12 mei 2006 door de Commissie werd georganiseerd en die ging over nieuwe technologieën waarmee vissersboten brandstof kunnen besparen, in de context van de aanhoudende stijging van de olieprijzen in de visserijsector: → De energie-efficiëntie op zee zou een prioriteit moeten zijn in de programma’s voor de herstructurering van visserijbedrijven in moeilijkheden. → Installatie van econometers op de schepen, de vermindering van de hoogte van de netten, de invoering van een grotere maaswijdte in het bovenste gedeelte van het net en van rollen om de wrijvingen op de zeebodem te verminderen, maar ook van dubbele netten (met een kleinere maaswijdte) om minder brandstof te verbruiken. → Stimulering van het gebruik van netten met mobiele platen op de zeebodem in plaats van "kussens" om de weerstand te verminderen. Verbetering van de hydrodynamica van de uitrusting voor vergroting van de netten.

10

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

→ Stimulering van nieuw, recent goedgekeurd vistuig dankzij een numerieke simulatie van het gedrag van de netten (DynamiT-software): een garnalennet met een dyneemamaaswijdte (in plaats van de traditionele maaswijdte in polyethyleen, die groter is), een net voor het vangen van koppotigen (die een sleepvermindering van ongeveer 30 % mogelijk maakt), tweelingnetten of het nieuwe model van "filet bœuf" voor op de bodem (heekvangst op 130 meter op de bodem, met een spanning die verminderd is tot 5 %). → Bepaalde praktijken aanmoedigen, zoals verandering van loshaven (om te lange trajecten op zee te vermijden en een betere vangst te kunnen afleveren), vervanging van motoren (15 % minder energie), een hybride aandrijfmotor (diesel en elektriciteit) en een waterstofmotor, wijzigen van bepaalde vismethoden (tweelingnetten, garnalenvisserij in plaats van kabeljauwvisserij), minder lange netten (steurgarnaalvisserij in Schotland). → Ondersteunen van drijvende laboratoria die het mogelijk maken een volledige energiebalans van de schepen op te stellen. Het ontwerpverslag-Guerreiro van het Europees Parlement over deze mededeling van de Commissie zal naar verwachting tijdens de vergadering van 20 en 21 juni 2006 wordt voorgelegd. Tabellen Table 3: Fuel cost as a percentage of the value of landings - some examples (data from 2003, i.e. before the recent price increases for fuel) Member State LT EL PT SE BE FR LV DE IE ES UK NL NL DK UK PT FI DE SE FR DK ES

Segment Baltic Trawlers < 24 m Thermaikos Trawlers < 24m NAFO Trawlers Pelagic trawlers purse seiners > 24 m Beam trawlers > 24 m Mediterannean trawlers 18-25 m Gillnetters Baltic Trawlers Polyvalent 18 -< 24m 300 fleet Scottish nephrops trawlers Pelagic freezer trawlers Beam trawlers <= 24 m Trawlers < 24m Scallop trawlers Longliners Coastal vessels Shrimp Beam Trawlers Gillnetters >= 12 m Atlantic longliners Danish gillnetters Galician Purse Seiners

Number of vessels 48 14 14 55 58 140 60 93 133 196 296 17 173 375 237 26 188 289 49 174 380 209

Total kW

Type of gear

Target species

Value of landings M€

9.900 4.100 28.100 63.600 49.400 41.700 9.500 18.200 43.200 99.000 44.900 99.000 37.900 85.500 47.400 11.000 15.600 49.600 7.800 16.000 37.300 35.500

T T T PO T T P T PO PO T T T T T P P T P P P S

BDP D BD P B DP D DP D D BD P BD DP B P P B D P D P

3,40 2,00 31,30 41,30 66,60 68,80 5,60 12,60 60,20 201,40 69,70 143,30 56,70 88,40 70,60 11,50 6,00 55,10 3,80 14,00 49,10 36,00

Fuel cost M€ and % of landing 1,00 0,50 7,60 9,40 14,80 12,60 1,00 2,10 9,50 29,70 10,10 20,50 7,90 12,00 9,40 1,50 0,60 5,10 0,30 1,00 2,70 1,80

29,4% 25,0% 24,3% 22,8% 22,2% 18,3% 17,9% 16,7% 15,8% 14,7% 14,5% 14,3% 13,9% 13,6% 13,3% 13,0% 10,0% 9,3% 7,9% 7,1% 5,5% 5,0%

Source: Economic Performance of Selected European Fishing Fleets ( Annual Report 2004 based on 2003 accounts ) Targeted species: D demersal, P pelagic, B benthic Type of gear: T Trawler, S Seiner, PO Polyvalent, P Passive gear

11

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

Cents per Gallon; Year 2005 Dollars

Oil prices: Long term development (Source: EIA US gasoline)

350 300 250 200

Real (2005=1) Price

Projections

150 100 50 0

Nominal Price

19191923 1927 1931 1935 1939 1943 1947 1951 1955 1959 19631967 1971 1975 19791983 1987 1991 1995 19992003 2007

12

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

Trends van de brandstofprijzen 2003-2005 (Europese Commissie/Visserij) Evolution of Maritime Bunker Fuel Prices January 2003- December 2005 600

Price US Dollar / tonne

500

400

300

200

100

0 janv03

avr03

380 cst

juil03

oct03

janv04

Marine Diesel Oil

avr04

juil04

oct04

janv05

avr05

juil05

oct05

Date

13

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

Raming van de invloed van de hogere brandstofprijzen op de inkomsten van de bemanningsleden ("vissers bezoldigd in de vorm van een winstaandeel") 2004

2005

%

%

Gross Value

100

100

Taxes and Fees

10

10

- other than fuel.

15

15

- fuel

15

30

Total Operating Costs

30

45

Remainder to be shared

60

45

Share for the Ship-owner

30

22,5

-25%

30

22,5

-25%

Difference

Operating Costs:

Share for the Crew Assumptions:

(1) Marine fuel oil has doubled in price between 2003 and 2005, from 0,30€ to 0,60€/litre. (2) All other factors in income and costs function are supposed to have remained unchanged in % between 2003 and 2005. (3) Source: EC Fisheries. (4) Política de Transportes.

14

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

2.3. Vervoersbeleid 2.3.1. Huidige context: relatie tussen deze sector en energie Vanuit het oogpunt van klimaat en energie is de vervoerssector een van de gebieden die de meeste problemen veroorzaken. Het Europees milieuagentschap (EMA) vermeldt in zijn laatste verslag 1 de volgende feiten en cijfers:

1 2

3 4

ƒ

Het vervoer is goed voor 31 % van het eindgebruik van energie in de 25 lidstaten van de Europese Unie (met uitzondering van het internationaal zeevervoer).

ƒ

Het vervoer is verantwoordelijk voor circa 21 % van alle uitstoot van broeikasgassen in de Unie (met uitzondering van de internationale luchtvaart en het zeevervoer) 2 . Ondanks de diverse maatregelen van de Unie is dat percentage nog verder gestegen.

ƒ

De uitstoot van broeikasgassen is sinds 1990 met bijna 23 % 3 toegenomen. Het belangrijkste probleem kan dus liggen in de sterke stijging van de vraag naar vervoer, die niet wordt gecompenseerd door de energie-efficiëntie van voertuigen.

ƒ

De toename van het wegverkeer in de loop van de komende 10 jaar zal naar verwachting met circa 10 % bijdragen aan een toename van het energieverbruik.

ƒ

Het vervoer is goed voor meer dan 98 % van het energieverbruik 4 .

ƒ

De luchtvaart groeit sneller dan welk ander transportmiddel ook en de CO2-uitstoot in de EU-15 is tussen 1990 en 2003 met circa 62 % gestegen. Daarom is de luchtvaart (met inbegrip van de internationale luchtvaart) momenteel verantwoordelijk voor 13,6 % van de CO2-uitstoot die toe te schrijven is aan het vervoer (met inbegrip van de internationale luchtvaart, maar met uitzondering van het zeevervoer). Het totale effect van de luchtvaart wordt geraamd op twee- tot viermaal het rechtstreekse effect van de CO2-uitstoot.

ƒ

Momenteel is het zeevervoer verantwoordelijk voor 13 % van de totale uitstoot van broeikasgassen door de vervoerssector in de hele wereld. De voorspellingen spreken van een absolute groei van 35 à 45 % tussen 2001 en 2020, op basis van de verwachte continue groei van de wereldhandel.

ƒ

De Commissie verwacht dat de vraag naar energie in de vervoerssector met ten minste 30 % zal stijgen voor 2030, met een stijging tot 5 % per jaar voor het luchtvervoer.

ƒ

59 % van de olie die in de 25 lidstaten van de Unie wordt verbruikt, komt voor rekening van de vervoerssector.

Transport et environnement: face au dilemme, EMA-verslag nr. 3/2006. Het grote verschil tussen de uitstoot van broeikasgassen en het verbruik van energie wordt deels verklaard door de opname van de internationale luchtvaart in de energiefactuur en deels door het gebruik van brandstoffen die intensiever CO2 (koolstofdioxide) uitstoten bij de productie van elektriciteit. Met uitzondering van de internationale luchtvaart en het zeevervoer. Momenteel zijn benzine en diesel goed voor 98 %, terwijl groene brandstoffen minder dan 1 % van het totale verbruik aan brandstoffen van de wegvervoerders vormen. Het resterende percentage wordt vooral ingenomen door gas.

15

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

2.3.2. Aanbevelingen Zonder veranderingen en zonder aanzienlijke inspanningen in de vervoerssector is er geen oplossing voor het energieprobleem in Europa. Dan kan de Europese Unie haar beloften inzake het Kyoto-protocol dus niet waarmaken. Om de zekerheid van de energievoorziening en de milieugerelateerde problemen in de vervoerssector aan te pakken moet de Unie een geïntegreerd kader toepassen dat enerzijds is toegespitst op het bevorderen van nieuwe technologieën (bijvoorbeeld geavanceerde technologie voor motoren en biobrandstoffen) en anderzijds op de vermindering van het wegvervoer ten gunste van milieuvriendelijker vervoerswijzen. 2.3.2.1.

Nieuwe technologieën voor motoren en voertuigen

Het wegvervoer zal voor onze mobiliteit de hoofdrol blijven spelen. De Europese Unie moet dus een duidelijke visie over leefbare mobiliteit ontwikkelen, onafhankelijk van de conventionele energiebronnen op lange termijn, de verwachte technische opties voor een nieuwe generatie aandrijfsystemen, een termijn voor de serieproductie en de manier waarop de respectieve overgangstermijnen ondertussen moeten worden georganiseerd. Verbetering van het brandstofverbruik door het wegvervoer De doeltreffendheid van het brandstofverbruik van personenauto's is verbeterd. We mogen echter niet op onze lauweren rusten. De autofabrikanten hebben toegezegd de CO2-uitstoot van alle nieuwe personenauto's die in de Unie worden verkocht, te beperken tot 140 g/km. Deze doelstelling moet worden gehaald tegen 2008 (voor de Europese autofabrikanten, ACEA) en 2009 (voor de Japanse en Koreaanse autofabrikanten van JAMA en KAMA). Ook al is de gemiddelde CO2-uitstoot van alle nieuwe personenauto's die tussen 1995 en 2003 in de EU-15 zijn verkocht, verminderd met 12,3 % (diesel) en met 9,5 % (benzine), uit de laatste evaluaties is gebleken dat de autofabrikanten hun beloften niet hebben kunnen nakomen. Het huidige gemiddelde niveau van CO2/km ligt nog steeds 20 g boven de eerder vastgelegde doelstelling van 140 g/km. Deze achterstand is te wijten aan het grotere gewicht van de motor en aan de energie die in nieuwe personenauto's door bijkomende apparatuur wordt verbruikt (bijvoorbeeld airconditioning). Deze apparatuur valt nog niet onder de doeltreffendheidstests inzake brandstofverbruik. Bovendien is de verkoop van terreinwagens de laatste jaren toegenomen, ten nadele van energiezuinige auto's. Het lijkt derhalve onontbeerlijk het engagement van autofabrikanten betreffende de communautaire doelstellingen inzake de vermindering van CO2-uitstoot te hernieuwen en te versterken tot gemiddeld 120 g/km voor 2010, teneinde de doelstelling van de Unie te behalen. Een vergelijkbaar engagement, gekoppeld aan de vermindering van de CO2-uitstoot van vrachtwagens, zou trouwens kunnen bijdragen aan de verbetering van de milieuvriendelijkheid van het wegvervoer.

16

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

Energierendement in de vervoerssector In maart 2006 heeft de Commissie vervoer en toerisme (TRAN) van het Europees Parlement een advies over het Groenboek energie-efficiëntie 1 aan de Commissie industrie, onderzoek en energie (ITRE) goedgekeurd. De Commissie TRAN is van mening dat energie-efficiëntie een van de grondbeginselen moet zijn in het debat over de herziening van het Witboek over het vervoersbeleid en acht het noodzakelijk de CO2-uitstoot te verminderen tot de helft van het mandaat. Dat blijkt nog drastischer te zijn dan het Groenboek (vermindering van CO2 naar 100 – 80 g/km voor 2020). Ook onderstreept zij dat energie-efficiëntie een geïntegreerde tenuitvoerlegging van de vervoers- en mobiliteitssystemen vergt, alsmede de daadwerkelijke toepassing van het merendeel van de wetgeving die reeds door het Parlement is goedgekeurd. Invoering van fiscale maatregelen Fiscale maatregelen kunnen een belangrijke aanvulling vormen op de communautaire strategie inzake de vermindering van CO2-uitstoot door personenauto's, door prikkels te bieden voor voertuigen die minder brandstof verbruiken. De Commissie heeft een ontwerprichtlijn2 voorgesteld die de berekeningsnormen van de belasting op personenauto's vastlegt op basis van hun uitstoot van koolstofdioxide. De Commissie TRAN steunt dit ontwerp van de Commissie, ofschoon verscheidene wijzigingen zijn goedgekeurd teneinde zich niet alleen op de uitstoot van koolstofdioxide te baseren, maar ook op het brandstofverbruik en de uitstoot van andere verontreinigende stoffen. De groep op hoog niveau CARS 21 heeft verklaard dat de grote meerderheid van de betrokkenen de voorkeur gaven aan een harmonisering van de fiscale maatregelen teneinde verstoringen van de markt tussen de lidstaten te vermijden. Grootschalige promotie van biobrandstoffen In de richtlijn inzake biobrandstoffen van 2003 werd een aanzienlijke toename van het gebruik van groene brandstoffen voor het wegvervoer voorgesteld. Momenteel worden nationale maatregelen ten uitvoer gelegd die de bedoeling hebben dat tegen 2010 ten minste 5,75 % van alle fossiele brandstoffen die in het vervoer worden gebruikt (benzine en diesel) door biobrandstoffen zijn vervangen 3 . Hoewel de met een brandstofcel uitgeruste voertuigen die op waterstof lopen, niet rendabel zijn, kunnen biobrandstoffen bijdragen aan de vermindering van de toename van de uitstoot van CO2 door het vervoer. Als wij onze afhankelijkheid van aardolie, die momenteel 98 % bedraagt, geleidelijk afbouwen, kunnen biobrandstoffen niet alleen helpen de zekerheid van de brandstofvoorziening te diversifiëren en te verbeteren, maar kunnen zij ook alternatieve inkomstenbronnen genereren in bepaalde landbouw-/plattelandsgebieden van de Unie.

1

2 3

Groenboek: "Energie-efficiëntie: meer doen met minder", COM(2005)0265 (rapporteur voor advies: mevrouw M. Vincenzi). Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de belasting van personenauto’s, COM(2005)0261. In de loop van 2003-2004 is de productie van biodiesel in de 25 lidstaten van de Unie gestegen met 29 % en die van bio-ethanol met 16 %. In 2004 was Duitsland de belangrijkste producent van biodiesel (54 % van de productie), terwijl Spanje de belangrijkste producent van bio-ethanol was (66 %).

17

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

Onlangs heeft de Europese Commissie de EU-strategie voor biobrandstoffen 1 voorgesteld: ƒ ƒ ƒ

om het gebruik van biobrandstoffen in de Unie en in ontwikkelingslanden meer te stimuleren; om zich voor te bereiden op het grootschalige gebruik van biobrandstoffen door het concurrentievermogen ervan op het gebied van de kosten te verbeteren; om de kansen te onderzoeken die in de ontwikkelingslanden bestaan voor de productie van grondstoffen en biobrandstoffen.

Dit initiatief werd in maart 2006 met grote tevredenheid door het Europees Parlement onthaald. Het Parlement heeft alle instellingen van de Unie uitgenodigd om de inspanningen voor het gebruik van het potentieel van de biomassa op te voeren door tegelijkertijd alle aandacht toe te spitsen op de milieuknelpunten. De goedkeuring van een gedetailleerd advies van de Commissie TRAN aan de commissie ITRE inzake dit initiatief wordt op 19 en 20 juni verwacht. Wat de kosten en baten voor het milieu betreft is het Europees Milieuagentschap (EMA) van mening dat biobrandstoffen wel hun uitwerking op de uitstoot van koolstof zullen hebben, maar dat er wel degelijk uitstoot wordt veroorzaakt bij het telen, oogsten en bemesten. Ook kan de productie ervan een behoorlijk negatieve weerslag hebben op de biodiversiteit en het bodemgebruik. Biobrandstoffen vergen grote oppervlakken bouwland en moeten de concurrentie aangaan met andere bodemtoepassingen (bijvoorbeeld bebouwing of extensieve herbebossing). Er dient rekening te worden gehouden met deze effecten op het milieu en de biodiversiteit. Momenteel worden verscheidene geavanceerde technologieën ontwikkeld om een veel grotere waaier aan grondstoffen om te zetten in vloeibare biobrandstoffen. De groep op hoog niveau CARS 21 heeft de biobrandstoffen van de tweede generatie als potentieel veelbelovend aangemerkt en heeft aanbevolen deze sterk te ondersteunen. Overgang naar een systeem van voertuigen op waterstof De groep op hoog niveau CARS 21 is van mening dat waterstof energie kan voortbrengen en dat het dus grote kansen en een langetermijngarantie biedt. Hiertoe is een bijzonder grote rol voor onderzoek en ontwikkeling weggelegd. De Commissie TRAN heeft zich uitgesproken voor een actieplan om de invoering van waterstof en hybride technologie in voertuigen aan te moedigen en zo tot een betere energie-efficiëntie te komen. Auto's die met een waterstofmotor uitgerust zijn, stoten alleen water uit. Dit biedt grote voordelen voor het milieu, met name op het gebied van de plaatselijke luchtkwaliteit. Wat de CO2-uitstoot en het energierendement betreft is het belangrijk te onderstrepen dat waterstof op een leefbare manier moet worden geproduceerd en niet uit steenkool of aardgas, om een positief effect te hebben op de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen. Hoewel de overgang naar een waterstofeconomie gezien de enorme obstakels op het gebied van kosten en aanvaarding een moeilijk en lang proces is, gaan zeer optimistische voorspellingen ervan uit dat het mogelijk is dat onder bepaalde omstandigheden de helft van alle in de OESOlanden verkochte nieuwe voertuigen met een laag vermogen vóór 2030 op waterstof rijdt. 2 1 2

COM(2006)0034. Zie IEA/EET Working Paper Reducing Oil Consumption in Transport: Combining Three Approaches, april 2004.

18

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

Promotie van schone wegvoertuigen Het voorstel van de Commissie over de richtlijn betreffende de bevordering van schone wegvoertuigen 1 heeft als doelstelling het bevorderen van schone en energie-efficiënte wegvoertuigen en verplicht de openbare instellingen ertoe een minimumpercentage van deze voertuigen aan te kopen wanneer zij hun wagenpark vernieuwen. De bedoeling van deze maatregelen is dat het grote energieverbruik, de toename van CO2-uitstoot en de afhankelijkheid van ingevoerde olie worden teruggedrongen. De goedkeuring van het advies 2 van de Commissie TRAN wordt tegen 20 juni 2006 verwacht. 2.3.2.2.

Bevordering van de modal shift

In het Witboek Vervoer wordt aan de zogeheten modal shift veel prioriteit toegekend. Het Europees Milieuagentschap heeft opgemerkt dat de modal shift niet altijd wenselijk is. In bepaalde gevallen kan deze immers de last voor het milieu vergroten en het vervoer over het spoor doen toenemen zonder dat dit leidt tot een vermindering van het volume van het wegvervoer. Ook vestigt het ASSESS-verslag 3 over de herziening van het Witboek op middellange termijn de aandacht op het feit dat de modal shift weliswaar nuttig kan blijken te zijn, maar niet de werking van huidige en toekomstige toenemende vervoerswijzen kan vervangen, zoals het wegvervoer, het vervoer met personenwagens en de luchtvaart. Deze tweede pijler is net zo belangrijk als de bevordering van nieuwe technologieën en mag niet worden onderschat. De modal shift veronderstelt het zoeken naar leefbare alternatieve oplossingen voor het wegvervoer, zoals het spoor, de binnenwateren en/of zendingen over korte afstand. In die zin zijn er verscheidene relevante initiatieven: ƒ

De wederopleving van het spoor dankzij de van kracht zijnde eerste en tweede spoorwegpakketten. Het derde pakket wacht nog op goedkeuring.

ƒ

De modal shift veronderstelt het zoeken naar leefbare alternatieve oplossingen voor het wegvervoer, zoals het spoor, de binnenwateren en/of zendingen over korte afstand.

ƒ

De aanpassing van het verkeer door programma’s als "Marco Polo" of het toekomstige "Marco Polo II" bij te stellen.

Ondanks deze maatregelen neemt het marktaandeel van het wegvervoer nog steeds toe. De richtlijn betreffende het eurovignet uit december 2005, die door het Parlement is goedgekeurd, streeft ernaar de tolheffing en gebruiksrechten in alle lidstaten te harmoniseren. Daardoor moet de interne markt worden geconsolideerd en wordt een systeem van bijdrage aan de financiering van de infrastructuur in het leven geroepen op basis van de beginselen "de gebruiker betaalt" en "de vervuiler betaalt". Ook bevat deze richtlijn een werkplan voor de internalisering van de externe kosten van alle vervoerswijzen.

1 2 3

COM(2005)0634. Rapporteur voor advies: Helmuth Markov. ASSESS: Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the mid-term implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010, oktober 2005.

19

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

De geleidelijke openstelling van de nationale spoormarkten moet op uniforme wijze in alle lidstaten worden voortgezet. Tegelijkertijd moeten de spoorwegmaatschappijen actiever, aantrekkelijker en doeltreffender worden. Het blijkt dus van fundamenteel belang dat programma’s als het toekomstige "Marco Polo II" niet de dupe worden van besnoeiingen van de communautaire begroting. Spoorwegmaatschappijen moeten hun aantrekkelijkheid en doeltreffendheid vergroten. 2.3.2.3.

Vermindering van het brandstofverbruik in de luchtvaart

De doeltreffendheid van het brandstofverbruik van vliegtuigen is de laatste 40 jaar met meer dan 70 % toegenomen. Desondanks is het totale brandstofverbruik door de sterke groei van het luchtverkeer gestegen. Als gevolg daarvan is de uitstoot van broeikasgassen door de internationale luchtvaart tussen 1990 en 2003 met 73 % gestegen. Als de groei zich in dit tempo voortzet, zal de uitstoot van internationale vluchten vanuit de luchthavens van de Unie tussen 1990 en 2012 met 150 % stijgen. De Commissie TRAN schaart zich achter het advies van de Europese Commissie: de meest geschikte oplossing voor dit probleem is de integratie van de luchtvaart in het geheel van de Europese emissies die in het systeem van uitwisseling worden verhandeld. 1 2.3.2.4.

In de stedelijke zones

Circa 40 % van alle CO2 afkomstig van vervoer wordt in de Europese steden uitgestoten. In deze zones bestaat er dus veel ruimte om de energie-efficiëntie van het vervoer in werkelijkheid om te zetten, te weten door: ƒ ƒ

kwalitatief openbaar vervoer te bevorderen; de typische vervoersmodellen te vervangen door vervoer per fiets en te voet, bijvoorbeeld door investeringen in netwerken van fietspaden. 2

Europa kan bijdragen aan deze doelstelling, die aan betere werkwijzen of aan projecten van duurzaam stadsvervoer gekoppeld is, namelijk door verplichte uitvoeringstermijnen vast te leggen om de verandering ten gunste van verplaatsingen met het openbaar vervoer, met de fiets en te voet teweeg te brengen.

1 2

Rapporteur voor advies: mevrouw J. Hennis-Plasschaert. Het beleid ter bevordering van het fietsgebruik kan een rendabele manier zijn om bij te dragen aan de vermindering van het aantal voertuigen in de stad. Zo was de stad Odense (150 000 inwoners) van 1999 tot 2002 de officiële nationale stad van de fiets in Denemarken. In het kader van dit project zijn 50 initiatieven ten gunste van de fiets uitgewerkt. Tijdens het project hebben de inwoners van Odense 35 miljoen nieuwe verplaatsingen met de fiets gedaan (ongeveer 25 000 per dag), waarvan de helft anders met de auto zou zijn afgelegd.

20

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

Tabellen

21

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

22

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

23

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

24

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

2.4.

Regionaal beleid

2.4.1. Huidige context: relatie tussen deze sector en energie In het kader van het regionaal beleid werd een analyse gemaakt van de acties op het gebied van energie die zouden kunnen worden gefinancierd door de Structuurfondsen, alsmede een synthese van de resultaten en politieke aanbevelingen van de studie "Territoriale trends op het gebied van energiediensten en -netwerken en territoriale effecten van het energiebeleid van de EU", die in 2005 door ORATE 1 is uitgevoerd. Aan het eind van dit hoofdstuk wordt een korte beschrijving gegeven van de plaatselijke netwerken die hernieuwbare energiebronnen ondersteunen. 2.4.1.1.

Door de Structuurfondsen gefinancierde acties

Hoe moet de ontwikkeling van de energiebehoeften worden gestuurd door de verandering van het gedrag van burgers, gebruikers en producenten te versnellen? De politieke stimulering van de Europese regio's zal mede bepalen wat er op het spel staat, in het bijzonder voor de toekomstige generaties. In deze context past de Europese Commissie een constant beleid van aansporing toe ten gunste van hernieuwbare energiebronnen. Gedurende 2000-2006 hebben de Structuurfondsen de vraag naar projecten voor duurzame ontwikkeling gesubsidieerd. In het bijzonder kregen twee aspecten voorrang: energie-efficiëntie en diversifiëring van gebruikte energiebronnen. Voor de nieuwe programmeringsperiode 2007-2013 zal de nadruk liggen op maatregelen ter bevordering van hernieuwbare energiebronnen en op hun energie-efficiëntie. Bepaalde projecten van deze aard kunnen worden gefinancierd door het Cohesiefonds en door het EFRO conform hun drie doelstellingen, namelijk "Convergentie", "Regionaal concurrentievermogen en werkgelegenheid" en "Territoriale samenwerking". Het EFRO Conform de doelstelling "Convergentie" zal het EFRO de hulp concentreren op de steun aan de duurzame ontwikkeling. Deze doelstelling is meer in het bijzonder gericht op de verbetering van de trans-Europese netwerken die bijdragen aan de zekerheid van de bevoorrading, de integratie van de milieuknelpunten, de verbetering van de energie-efficiëntie en de ontwikkeling van hernieuwbare energiebronnen. De doelstelling "Regionaal concurrentievermogen en werkgelegenheid" zal de strategieën inzake duurzame ontwikkeling ondersteunen, voornamelijk op het gebied van de stimulering van energie-efficiëntie, de productie van hernieuwbare energiebronnen en de ontwikkeling van doeltreffende systemen voor energiebeheer. Het aspect "Territoriale Europese samenwerking" zal met name de vermindering van het territoriaal isolement aanmoedigen door een betere toegang tot apparatuur en grensoverschrijdende energiesystemen. 1

ORATE is het Franse letterwoord voor Observatoire en réseau de l’aménagement du territoire européen. Dit Europees waarnemersnetwerk voor ruimtelijke ordening voert studies uit naar de ontwikkeling en inrichting van het grondgebied vanuit nationaal, regionaal of plaatselijk oogpunt.

25

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

Het Cohesiefonds Het Fonds kan bijspringen in sectoren die verband houden met duurzame ontwikkeling die duidelijke milieuvoordelen oplevert, op het gebied van energie-efficiëntie en hernieuwbare energiebronnen. De ontmanteling van kerncentrales kan door deze twee fondsen worden gefinancierd. 2.4.1.2.

Plaatselijke netwerken ter ondersteuning van het beleid inzake hernieuwbare energiebronnen

a) Énergie Cités is een vereniging zonder winstoogmerk voor Europese gemeenten die een beleid van hernieuwbare energiebronnen voeren en hun ervaringen en technische kennis willen delen. Meer dan 120 steden zijn lid van de vereniging (met inbegrip van collectieve leden), wat goed is voor in totaal 400 Europese steden in 25 landen. b) Alliance pour le Climat is een netwerk van steden en gemeenten die samen met de inheemse bevolkingen van het regenwoud een vereniging hebben opgericht om klimaatveranderingen te bestrijden. De vereniging strijdt in het bijzonder voor de diversifiëring van de doelstellingen ter zake op plaatselijk niveau. Dit netwerk telt 1 300 leden, afkomstig uit 14 Europese landen. c) Cities for Climate Protection Europe is de Europese afdeling van een internationale beweging die zich inzet voor de vermindering van de opwarming van de aarde en voor een betere leefbaarheid in de steden via het milieubeleid van de plaatselijke autoriteiten. 2.4.3. Aanbevelingen Belangrijkste aanbevelingen 1 die passen in het kader van het regionaal energiebeleid:

1



De oprichting van plaatselijke energieagentschappen moet worden aangemoedigd. Deze agentschappen moeten informatie verspreiden over rationeel energiegebruik en op die manier bijdragen aan de doeltreffendheid van het energiesysteem. Plaatselijke energieagentschappen kunnen de spil zijn in de bevordering van rationeel energiegebruik in de industrie en in gebouwen, alsook in de bevordering van plaatselijke hernieuwbare energiebronnen.



Onderscheid tussen plaatselijk en nationaal beleid: het beleid inzake de energiesector en het effect ervan op de economische activiteit en het welzijn van de bevolking worden in het algemeen eerder op nationaal dan op regionaal niveau geformuleerd. Bij de formulering van het beleid is het cruciaal onderscheid tussen deze twee niveaus. te maken Het prijsbeleid valt onder het nationaal niveau, terwijl de stimulansen ten gunste van energiegewassen meer op regionaal niveau worden toegekend.



Ontwikkeling van hernieuwbare energiebronnen: dankzij hun gedecentraliseerde karakter kunnen hernieuwbare energiebronnen een zeer positief effect hebben op de

"Territoriale trends op het gebied van energiediensten en -netwerken en territoriale effecten van het energiebeleid van de EU", ORATE, 2005.

26

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

werkgelegenheid en het genereren van plaatselijke inkomsten. De productie van elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen is een doelstelling die tegen 2010 moet worden gehaald. Zowel de strijd tegen de uitstoot van broeikasgassen als de afhankelijkheid van olie in de meeste landen in kwestie vergt een actieve strategie ten gunste van hernieuwbare energiebronnen op plaatselijk niveau. De plaatselijke effecten van het energiebeleid hangen in grote mate af van de bevordering van hernieuwbare energiebronnen, die op plaatselijk niveau inkomsten en kansen genereren voor ondernemingen en voor de werkgelegenheid. De strategie ter bevordering van hernieuwbare energiebronnen kan dus zeer belangrijk blijken om de voorwaarden voor een polycentrisch Europa te scheppen. •

Flexibiliteit van het prijzenbeleid: De prijzen die industrie en consumentvoor elektriciteit moeten betalen, verschillen enorm van land tot land. In verscheidene landen neemt het verschil tussen de prijzen voor de industrie en voor particulieren toe. Toch is de energieprijs geen afdoende verklaring voor de verschillen in verbruik en ontwikkeling tussen de landen. Deze vaststellingen zijn zeer belangrijk voor het prijzenbeleid. Het prijzenbeleid kan en moet worden gebruikt om financiële middelen te genereren die moeten worden ingezet voor gebieden als de bevordering van hernieuwbare energiebronnen, energie-efficiëntie en het beleid inzake consumentenvoorlichting.



De bevordering van onderzoek en ontwikkeling op het gebied van energie-efficiëntie en het gebruik van hernieuwbare energiebronnen: Europa beschikt over aanzienlijke energievoorraden uit hernieuwbare bronnen, zoals biomassa, wind, waterkracht- en zonne-energie. Niettemin wordt de mate waarin het potentieel aan hernieuwbare energiebronnen kan worden gebruikt, momenteel door technische grenzen beperkt. Zo is de hoeveelheid elektriciteit die in windparken wordt geproduceerd, beperkt vanwege de technische moeilijkheden van het netwerk. Bij de bevordering van hernieuwbare energiebronnen en de energieonafhankelijkheid van Europa moet het verleggen van die grenzen centraal staan. Dit is vooral van belang voor de structuur van de energieproductie op eilanden en in afgelegen gebieden, waar de aansluiting op trans-Europese netwerken onmogelijk of veel te duur is.



Noodzaak van een geïntegreerd kader voor het energiebeleid: Tot nu toe was het beleid van de Unie (en vaak ook het nationale beleid) een beleid à la carte. De doelstellingen die op het gebied van concurrentiekracht, milieu en regionale ontwikkeling worden nagestreefd, spreken elkaar vaak tegen en leiden meestal tot averechtse effecten. Dat wordt duidelijk wanneer men naar het prijzenbeleid kijkt. Hoewel goedkope energie een troef lijkt te zijn die het mogelijk maakt de concurrentiekracht van Europa op de wereldmarkt te verbeteren (en marktliberalisering is een sleutelfactor gebleken om prijzen te doen dalen), is een hoger verbruik onvermijdelijk en wordt energie-efficiëntie minder belangrijk.

27

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

Met de huidige stand van de technologie en de situatie op de wereldmarkten moedigen de hoge prijzen de vraag naar fossiele en nucleaire energiebronnen slechts in zeer geringe mate aan. Om te komen tot een goed evenwicht tussen concurrentiekracht, milieu en plaatselijke ontwikkeling is een geïntegreerd kader nodig dat deze drie doelstellingen tegelijk bekijkt en rekening houdt met de kostprijs van momenteel genomen beslissingen op de middellange termijn.

28

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

3. CONCLUSIES In Europa is er heel wat veranderd op het vlak van energie: onze afhankelijkheid van invoer vertoont een stijgende lijn, de reserves zijn in enkele landen geconcentreerd, de internationale vraag naar energie neemt elke dag toe, de prijzen van olie en gas blijven stijgen, het klimaat wordt warmer en Europa heeft nog steeds geen volledig concurrerende markten ontwikkeld. Dat is de energiecontext van onze eeuw, een context die het structuur- en cohesiebeleid rechtstreeks raakt. Dit structuur- en cohesiebeleid kan dan ook antwoorden aandragen om deze concrete uitdagingen voor de toekomst het hoofd te bieden. Bovendien ondervindt elke Europese burger, elke consument de gevolgen dagelijks aan den lijve. De Unie beschikt over een reeks politieke instrumenten om met dit nieuwe energietoneel om te gaan. Deze moeten profijt trekken uit de verschillende synergieën tussen de verschillende beleidslijnen, maar het is tevens van cruciaal belang op geïntegreerde wijze te werk te gaan, in een algemeen kader. Het structuur- en cohesiebeleid moet verschillende doelstellingen bepalen. Enkele voorbeelden: Landbouw: het telen van gewassen voor niet-voedingsdoeleinden bevorderen; de landbouwoppervlakte vergroten door middel van subsidies, een verplichte voorwaarde opleggen voor de hernieuwbare opwekking van warmte; het onderzoek naar zaden financieren; de wetgeving herzien om negatieve effecten op de gewassen voor niet-voedingsdoeleinden te vermijden; een transparant en openbaar informatiesysteem over de voordelen van gewassen voor niet-voedingsdoeleinden ontwikkelen; de productnormen harmoniseren en hernieuwbare grondstoffen ondersteunen; de verspreiding en vertaling van het onderzoek naar biomaterialen, bio-energie en biobrandstoffen ondersteunen; de nationale O&O-activiteiten op Europees niveau integreren. Visserij: de studie naar brandstofbesparingen aanmoedigen; tijdelijke en specifieke instrumenten in het leven roepen om de stijging van de brandstofprijzen het hoofd te bieden; fiscale voordelen toekennen aan bepaalde vlootsegmenten; van energie-efficiëntie een prioriteit maken. Vervoer: het brandstofverbruik in het wegvervoer verbeteren door de hernieuwing van het engagement van autofabrikanten betreffende de CO2-uitstoot; fiscale prikkels invoeren; biobrandstoffen op grootschalige wijze bevorderen; een overgang instellen naar een systeem van voertuigen op waterstof; "schone" voertuigen stimuleren; de modal shift aanmoedigen; het brandstofverbruik in de luchtvaart en in stedelijke zones verminderen; een kwalitatief openbaar vervoer en andere klassieke vervoerswijzen verder ontwikkelen. Regionaal beleid: plaatselijke energieagentschappen oprichten; onderscheid maken tussen nationaal en plaatselijk beleid; plaatselijk beleid moet zich richten op stimulansen voor het telen van energiegewassen; de ontwikkeling van hernieuwbare energiebronnen zal doorwerken op de werkgelegenheid en op de plaatselijke inkomsten; een flexibel prijzenbeleid voor de bevordering van hernieuwbare energiebronnen; bevordering van onderzoek en ontwikkeling op het gebied van energie-efficiëntie en het gebruik van hernieuwbare energiebronnen; de noodzaak van een geïntegreerd kader voor energiebeleid.

29

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

30

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

4. VERWIJZINGEN NAAR WEBSITES LANDBOUW Réflexions sur la valorisation non alimentaire de la biomasse, februari www.oestv.fr 2006, Chambre d'Agriculture van de Vendée L'ambivalance des filières www.inra.fr biocarburants, december 2005, INRA The promotion of Non-Food Crops, http://www.ipolnet.ep.parl.union.eu/ipolnet/cms/pid/456 juli 2005 VISSERIJ http://europa.eu/pol/fish/index_es.htm

Europese Commissie, Directoraatgeneraal Visserij

http://www.europarl.europa.eu/oeil/

Obervatorio Legislativo

http://europa.eu/pol/rd/index_fr.htm

Economic Performance and Fuel Price Increase, conferentie over de energieefficiëntie in de visserij, Brussel, 1112 mei 2006

http://europa.eu/pol/rd/index_fr.htm

Fuel Crisis in Fisheries; Can subsidies help?, conferentie over de energieefficiëntie in de visserij, Brussel, 1112 mei 2006

VERVOER WHITE PAPER «European transport policy for 2010: time to decide»)

Europese Commissie

Study «Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010»

ASSESS-studie in opdracht an de Europese Commissie

Transport and environment: facing a dilemma TERM 2005: indicatoren voor vervoer en milieu in de Europese Unie, maart 2006

European Environment Agency (EEA)

Transport Biofuels: exploring links with the energy and agriculture sectors (briefing, 2004)

European Environment Agency (EEA)

CARS 21 final report

Groep op hoog niveau CARS 21

31

PE 369.036

Energie en het structuur- en cohesiebeleid

Transport Technologies and Policies for Energy Security and CO2 Reductions, 2003

International Energy Agency (IEA)

Reducing Oil Consumption in Transport, 2004

International Energy Agency (IEA)

Position on the European Climate Change Programme and the Green Paper on Energy Efficiency - The role of public transport to reduce GHG emissions and improve energy efficiency (maart 2006)

Union Internationale Transports Publics (UITP)

REGIONAAL BELEID http://www.espon.eu/

Site de l'Observatoire en Réseau de l'Aménagement Spatial Européen

http://ec.europa.eu/comm/regional_policy/index_fr.htm Site de l'Inforegio, DG Politique régionale http://www.cor.europa.eu/fr/index.htm

Site du Comité des Régions

http://www.energie-cites.org/

Site de l'association Energie-cités

http://www.climate-compass.net/

Site du réseau Climate Alliance

http://www.iclei.org/

Site du mouvement mondial Cities for Climate Protection Europe

32

PE 369.036

Life Enjoy

" Life is not a problem to be solved but a reality to be experienced! "

Get in touch

Social

© Copyright 2013 - 2019 TIXPDF.COM - All rights reserved.