Van vrachtschip tot wachtschip


1 Van vrachtschip tot wachtschip Varend erfgoed onder de vlag van Scouting Nederland Marijn Molema Helper Oostsingel 54/ AW Groningen tel. (050) stud...

0 downloads 27 Views 803KB Size

Recommend Documents


BESCHADIGDE ENGELSCHE OORLOGSSCHEPEN. Vrachtschip gebracht. tot zinken
1 ZONDAG 26 7A«UAEI 1941 O HTEIw»LAV A EUEEAV -.QRAVEIMAGE - PARKSTRAAT 25 TELEFOON * TWEE El» ZEVENTIGSTE JAABGANG "» _-...

Dutch Vrachtschip
1 127 Leeson Drive, Ferndown, Dorset, BH22 9RD, England. Tel:+44 (0) Mob: +44 (0) Website: Dutch Vrachtschip2 Brief details GENERAL SPECIFICATION Name...

Woensdag. Van Tot Tot. Van Tot Tot
1 AALST KAPITEINTJESSTRAAT 19 09:00 18:00 09:00 18:00 09:00 18:00 09:00 18:00 09:00 18:00 09:00 18:00 AALST NIEUWSTRAAT 29 09:00 18:00 09:00 18:00 09:...

Lid van tot Lid van tot Lid van tot
1 ADA - Ammerzoden Opr.datum: Bondslid van tot Aarts, H. van Lid van tot Beers, L. van Lid van tot Bogert, P.C. vd Lid van tot Boxman, A. Lid van tot ...

van A tot Z van Advies tot Zorg van Assenede tot Zaamslag van Appeltaart bakken tot Zwemmen van 0 tot 100 jaar
1 van A tot Z van Advies tot Zorg van Assenede tot Zaamslag van Appeltaart bakken tot Zwemmen van 0 tot 100 jaar Samen sportief, creatief, online, muz...

VAN NU TOT ROME TOT NEHALENNIA
1 VAN NU TOT ROME TOT NEHALENNIA AANBOD PROGRAMMA SCHOLEN IN COLIJNSPLAAT Tijdens de Week van de Oosterschelde van 2 t/m 9 september 20172 ONDERDELEN:...

restaurant MENUKAART van tot en tot 21.00
1 restaurant MENUKAART van tot en tot Onze menu kaarten bij restaurant De Heerlyckheyt veranderen zeer regelmatig. Daarom kan het voorvallen dat de me...

restaurant MENUKAART van tot en tot 21.00
1 restaurant MENUKAART van tot en tot MOSSELSTUNT De hele zomer kan u op dinsdag - woensdag - donderdag een pot Zeeuwse Jumbo mosselen met mosselsaus ...

Van IK tot WIJ, van WIJ tot WIJK en van WIJK tot WERELD
1 Bewegers Het Hanzestadproject Een concreet stedelijk actieplan voor duurzame ontwikkeling Martijn De Coster Het Hanzestadproject is een uniek think ...

Raadslid van 1970 tot 2006, wethouder van 1974 tot 1976
1 Verslag van gesprek met Gé Derksen, 14 april 09. Raadslid van 1970 tot 2006, wethouder van 1974 tot Gé ging in 65 bij de NEH werken. H...



Van vrachtschip tot wachtschip Varend erfgoed onder de vlag van Scouting Nederland

Marijn Molema Helper Oostsingel 54/13 9722 AW Groningen e-mail [email protected]

tel. (050) 501 48 51 studentnr. 1195263

Onderzoekscollege ‘Erfgoed – Algoed’ Prof. dr. P. Kooij en Prof. dr. M. Duijvendak 13 juni 2005

Omslagfoto’s • •

Afbeelding 1: De sleepkaan en vrachtschip Vulcaan 23 op de Schie, onbekend jaartal. Uit: Archief Hans Schuitemaker Afbeelding 2: De gemotoriseerde sleepkaan en wachtschip Jacoba II in 2001 aan het Hoendiep te Groningen Uit: Archief Rogier Falkena

2

Inhoudsopgave

Inleiding....................................................................................................................4 De Nederlandse binnenvaart in industrieel vaarwater ...................................................5 Tour d’horizon van wachtschepen in Nederland ......................................................... 12 Case-study: het wachtschip Jacoba II…………………………………………………………………….23 De nieuwe lading ..................................................................................................... 22 Conclusie ................................................................................................................ 37 Bijlage 1 – Eigendomgegevens wachtschepen ........................................................... 39 Bijlage 2 – Bouwgegevens A: Type, bouwjaar, werf van aanbouw .............................. 41 Bijlage 3 – Bouwgegevens B: afmetingen .................................................................. 43 Bijlage 4 – Scheepstypologieën................................................................................. 45 Geraadpleegde bronnen ........................................................................................... 47

3

Inleiding De historische bron kan ingewikkelde vormen aannemen. Neem fabrieksgebouwen, bedrijfscomplexen, machines of transportmiddelen. Deze zijn lastig stapelbaar en kunnen nauwelijks op boekenplanken opgeborgen worden. Toch zijn deze sporen uit het verleden waardevol, omdat zij ons toegang geven tot een periode uit de geschiedenis waarin Nederland snel veranderde. Kort maar krachtig woedde vanaf 1850 tot en met de eerste helft van de twintigste eeuw de Industriele Revolutie. Onder invloed van de voortschrijdende technologische ontwikkelingen werden nieuwe bedrijfsprocessen mogelijk die de samenleving drastisch zouden veranderen. De objecten die uit deze periode zijn overgebleven, kunnen geschaard worden onder ons ‘industriële erfgoed’. Daarmee is het voortbestaan van deze artefacten nog niet zeker gesteld. Als historische bron kunnen zij alleen toekomst, wanneer de objecten een nieuwe functie krijgen. Door ze om te bouwen als locatie voor huisvesting, als sociale ontmoetingsplek of plaats van recreatie, ontspanning en culturele vorming kunnen de bronnen behouden blijven. In dit geval wordt het industriele erfgoed behouden ‘door ontwikkeling’. Een onderdeel van het industriële erfgoed zijn de historische bedrijfsvaartuigen. In de Industriële Revolutie nam de scheepsvaart een belangrijke positie in. Op de binnenwateren van Nederland werden veel goederen vervoerd die noodzakelijk waren om de productieprocessen te voeden met grondstoffen. Van de Nederlandse binnenschepen zijn vele exemplaren verloren gegaan. Zij werden wegens ouderdom of het verlies van economische rendabiliteit uit de vaart genomen en belandden bij de scheepssloper om als oud-ijzer te worden omgesmolten. Maar niet alle schepen zijn verloren gegaan. Als woon- of charterschepen blijft nog een aanzienlijk deel behouden. Een klein deel van de schepen doen als clubhuis van verenigingen dienst. Zo worden schepen gebruikt als theaterschip, voor activiteiten van de kerk en door waterscouts. Waterscouting is een tak van Scouting Nederland. Deze afdeling telt ongeveer 250 scoutinggroepen en daarvan bezitten 52 een zogenaamd wachtschip. Een wachtschip is een schip van tenminste 15 meter, telt tenminste één bemanningsverblijf en is in het bezit van een scoutinggroep. De meeste van deze wachtschepen zijn voor 1935 gebouwd en hebben jarenlang dienst gedaan als vrachtvaarder in de Nederlandse binnenvaart. De wachtschepenvloot is een relatief onbekend verschijnsel. Toch biedt zij een goede afspiegeling van de veelsoortige bedrijfsvaartuigen die de Nederlandse binnenvloot rijk was. Daarbij is scouting een jeugdvereniging en brengt zij jongeren via de varende clubhuizen in contact met het maritieme verleden van Nederland. Evenwel heeft het kweken van historisch besef niet de hoogste prioriteit. Waterscouting is in

4

eerste instantie bedoelt om een leuke en leerzame tijd te beleven. De gewoonten en tradities binnen scouting zijn niet primair gericht op het kweken van historisch besef. Tegelijkertijd zou het voortbestaan van de wachtschepen in toenemende mate kunnen afhangen van de erkenning van het historisch waardevolle karakter. Dit explorerende onderzoek stelt zich ten doel om een impressie te geven van de aard en samenstelling van de wachtschepenvloot. Tevens zal een voorzichtige context geschetst worden van enerzijds de historische periode waar de schepen een product van zijn en anderzijds hoe er tegenwoordig met dit verleden wordt omgegaan door de verschillende scoutinggroepen. Het onderzoek bestaat uit een inventarisatie van verschillende technische en historische gegevens van de 52 wachtschepen. Deze inventarisatie steunt op de informatie die op de websites van de scoutinggroepen staat aangeboden en verschillende telefonische enquêtes. Helaas zijn niet alle gegevens compleet. Desalniettemin

is

80%

van

de

vragen

beantwoord,

hetgeen

een

voldoende

representatief beeld oplevert. De schepen zullen aan de hand van een scheepstypologie besproken worden in een tour d’horizon. In de voorbeelden van wachtschepen zal ook aandacht geschonken worden aan het historische besef bij scoutinggroepen. Vervolgens zal een samenvatting gegeven worden van de landelijke initiatieven om het varend erfgoed te registreren en ondersteunende diensten te verlenen voor behoud van de historische schepen. Het scheepstype, de geschiedenis die dergelijke schepen met zich mee dragen en de wijze waarop scoutinggroepen hiermee omgaan, zal geëxpliciteerd worden in een case-study. Hierin zal de Jacoba II van scoutinggroep de Chauken uit Groningen onder de loep genomen worden. Maar allereerst zullen enkele oriënterende opmerkingen gemaakt worden over de Nederlandse binnenvaart ten tijde van de industriele revolutie.

De Nederlandse binnenvaart in industrieel vaarwater Omstreeks 1830 vond bijna al het binnenlands vervoer per schip plaats. Zowel goederen als personen werden met vele soorten en maten vaartuigen vervoerd. Toen in de tweede helft van de negentiende eeuw de Industriële Revolutie in Nederland begon, kwam verandering in deze situatie. De groei van technologische vaardigheden maakten grootschalige

productieprocessen

mogelijk.

De

groeiende

vraag

naar

snelle

transportmogelijkheden zorgde voor infrastructurele netwerken. Dwars door land en recht over water ontvouwde zich een spoorwegennet waarop treinen zich in snel tempo konden verpltaatsen. In aanvulling op het spoor werden wegen gebouwd en rond 1880 werden

op

veel

plaatsen

tramverbindingen

aangelegd.

Door

de

toegenomen

concurrentie daalden de vrachtprijzen en daarmee het inkomen van de schippers. Velen

5

zagen genoodzaakt om hun houten schip te slopen. Hierdoor verdwenen honderden karateristieke scheepstypen uit Nederland.1 Maar de techniek bood ook nieuwe mogelijkheden aan de scheepvaart. Rond 1885 begonnen scheepswerven in het zuidwesten van Nederland met de bouw van ijzeren schepen. Tien jaar later werd dit voorbeeld in de Noord-Nederlandse provinciën gevolgd.2 De grootschalige staalproductie vanaf 1900 vergrote de mogelijkheden van de nieuwe scheepsbouw nog eens. Veel schippers ruilden hun houten schip in, maar de ijzeren/stalen imitatie van houten scheepstypen wijst op een geleidelijke overgang. De lijnen van de traditionele schepen, zoals de aken en tjalken, werden gewoon in metaal gegoten. De echte conservatieve schippers lieten zich ook hier minachtend over uit, getuige het spreekwoord: ‘houten schepen met mannen van staal, stalen schepen met mannen van hout’. Toch werden langzamerhand nieuwe scheepstypen geïntroduceerd. Waar de houtbouw zich vaak moest schikken naar de beperkingen van het materiaal, daar bood het metaal andere mogelijkheden. Het achterschip werd geveegder, dat wil zeggen dat het minder abrupt in het water stak maar daarentegen schuin wegliep onder het schip. Daardoor lieten de schepen het water eerder ‘los’ en kon er sneller gevaren worden. Hoewel vele schippers in de eerste decennia van de twintigste eeuw hun schip nog met tuigage en mast lieten uitrusten, ontstonden als snel schepen die niks meer met zeilen van doen hadden. Zij werden voortbewogen door een ingebouwde motor of een stoomboot die het schip vooruit sleepte. Zo ontstonden klippers en steile stevens. De klippers waren schepen met een scherpe, voorovergebogen boeg. De steile stevens hadden een voorschip die steil naar beneden het water in liep. De komst van nieuwere, grotere en snellere schepen, gecombineerd met het ontstaan van nieuwe transportmogelijkheden, had grote gevolgen voor de organisatie van de binnenvaart. De beurtvaart die tussen twee vaste plaatsen volgens een vaste dienstregeling voer, had veel te leiden onder de komst van trein en wegverkeer. Hetzelfde gold voor de relatievaart waarin een schipper voor vaste werkgevers voer, vaak met hetzelfde product op een zelfde traject.3 Beurt- en relatievaart waren vaak regionaal georienteerd en steunden op historisch gegroeide afspraken tussen schipper en bevrachter. Na de Tweede Wereldoorlog zouden deze typen binnenvaart zo goed als verdwijnen. Veel havens en kanalen werden in de tweede helft van de jaren 1960 gedempt. De schippers van vrachtschepen tot 150 ton laadvermogen moesten toezien

1

G.J. Schutten, Verdwenen schepen. De Houten kleine beroepsvaartuigen, vrachtvaarders en visserscshepen van de Lage Landen (Zutphen 2004).

2 3

Ibidem, 59. J. de Hoog, De Nederlandsche binnenscheepvaart (Utrecht 1938) 14-39.

6

hoe hun schepen niet meer bij de bevrachters konden komen. Met lede ogen zagen zij toe hoe vrachtwagens en treinen hun lading inpikten.4 De concurrentie van de vrachtauto had grosso modo hetzelfde effect op de campagnevaart. Vooral in het noorden en westen van Nederland was de campagnevaart een bekend verschijnsel. Voornamelijk in de herfstmaanden moesten fabrieken voorzien worden van suikerbieten en aardappelen. Na de oorlog werden (kleine) schepen te duur voor fabrieken. Tegenwoordig rijden vrachtwagens af en aan om de fabrieken te voorzien van grondstoffen. Evenwel hadden de kleinere schepen die in de tweede helft van de twintigste eeuw het onderspit moesten delven, een belangrijk aandeel in de voorlogse binnenvaart. Dit blijkt onder andere uit het aanzienlijke aandeel wat de potentiële transportvermogen van de schepen met een laadruim van 101 t/m 350 ton. Ruim een kwart van de totale capaciteit van de Nederlandse binnenvloot werden door de kleinere schepen ingenomen.5 Bovendien voeren deze schepen op plaatsen waar grotere schepen door hun lengte, breedte en diepgang niet konden komen. Van alle binnenvaartsectoren profiteerde de internationale vaart nog het meest. Het werd mogelijk om grote rivierschepen te bouwen die grote vrachten bulkgoederen konden verschepen tussen voornamelijk het Duitse Roergebied en de haven van Rotterdam. Op deze zogenaamde ‘Rijnvaart’ werd onder andere erts en graan naar boven gebracht. Naar beneden voeren de schepen veel met ijzerproducten, kolen en briketten. De rivierschepen werden aangeduid met ‘aken’, ‘kanen’, ‘rijnaken’ en ‘kasten’ en werden gesleept door stoom- en sleepboten. Met speciale sleepkabels konden maximaal acht sleepschepen aan één sleepboot worden verbonden. Een type scheepsvaart die met vele verschillende ladingen en locaties in verband gebracht kan worden, is de zogenaamde Wilde Vaart. Schippers die op de Wilde Vaart voeren, waren zelfstandige ondernemers die hun ladingen op speciale beursen verwierven. Sommige schippers ventten hun scheepsladingen, zoals bijvoorbeeld turf, zelf uit op de kade. Ook de Wilde Vaart kwam in de problemen door de schaalvergroting. Door de bouw van nieuwe schepen met meer laadruimte enerzijds en de concurrentie van andere transportmiddelen anderzijds, was er in de eerste decennia van de twintigste eeuw sprake van een structurele overcapaciteit. Sommige schippers moesten weken wachten op een nieuwe lading. De overheid besloot in te grijpen om de situatie van de schippers te verbeteren en voerde een systeem van toezicht op de vrachtverdeling in. Alle schippers die op de 4

H. de Groot, Volaan vooruit. Binnenvaart van opdrukker tot duwboot Gebaseerd op de cijfers van het CBS, Statistiek van grootte en samenstelling van de binnenvloot in Nederland. Toestand op 1 maart 1934. Het meetmoment is 1 januari 1934 en bedraagt 28% op een totaal van 3.117.638 ton vervoerscapaciteit. 5

7

Wilde Vaart voeren, moesten vanaf 1933 een bevrachtingsboekje aanschaffen. Wanneer hun schip leeg was, konden zij zich melden bij één van de negentien speciaal daartoe opgerichte bevrachtingscommissies. Op volgorde van binnenkomst kregen zij dan een nieuwe vracht toegewezen. Naar gelang de omstandigheden hielden deze commissies ook toezicht op de vervoerscondities en een reglementering van de tarieven.6 Deze wet van de evenredige vrachtverdeling, die op 5 mei 1933 van kracht werd, maakte het mogelijk om statistieken van de binnenvloot te verzamelen. De schippers moesten de gegevens van hun schip opgeven om een bevrachtingsboekje te bemachtigen. De schippers die ontheffing kregen omdat zij in de beurt-, relatie- of campagnevaart voeren, moesten hun gegevens ook prijsgeven. De internationale vaart schafte vaak ook een bevrachtingsboekje aan. Zij had deze niet nodig, maar om er in de toekomst van te kunnen profiteren, werd er toch werk van gemaakt. Zo kon het

Centraal Bureau voor Statistiek

vanaf 1934 cijfermateriaal verzamelen. Deze data

kunnen nu gebruikt worden om een globale indruk te krijgen van aard, samenstelling en positie van de Nederlandse binnenvloot. Het CBS onderscheidt een vijftal scheepstypen, die voor de wachtschepenvloot relevant zijn omdat er één of meerdere schepen in deze categorie vallen. Dit zijn de aken en kanen (1), de spitsen (2), de kempenaars (3), de klippers (4) en de tjalken en boeiers (5). Voor deze vijf categorieën is de hoeveelheid schepen berekend die ingezet werden op de binnenvaart. Deze kwantitatieve impressie wordt in twee delen gegeven zodat er een vergelijking gemaakt worden tussen de periode 1900-1913 en de periode 1914-1935. Uit de gegevens blijkt dat op 1 januari 1938 er 2040 aken en kanen geregistreerd waren die in de periode 1900-1913 zijn gebouwd. Voor de spitsen bedraagt dit 113, de kempenaars en klippers 299 en de tjalken en boeiers 1723 (zie kolomdiagram 1). Op hetzelfde meetmoment, 1 januari 1938, voeren 1523 aken en kanen rond die gebouwd waren in de periode 1914-1935. Voor de spitsen bedroeg dit 182, de kempenaars 611, de klippers 254 en de tjalken en boeiers 328 (zie kolomdiagram 2). Een vergelijking tussen beide meetmomenten laat zien dat het aantal tjalken en boeiers uit de opleveringsperiode (het jaar waren de schepen zijn gebouwd) 1914-1935 veel minder was. Een andere opvallend verschijnsel is het gestegen aandeel van de kempenaars. Ook de spitsen laten een stijging zien terwijl de aken en kanen iets 6 D. Huizing, Schipperen met een zwakke beurs. Evenredige vrachtverdeling en de bevrachtingskommissie te Veendam (Groningen 1984). Ongepubliceerde doctoraalscriptie. Deze regeling werd bekrachtingd bij de Wet van den 5den mei 1933, houdende tijdelijke maatregelen ter bevordering van eene zooveel mogelijk evenredige vrachtverdeeling in de binnenscheepvaart. Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlandsen, 251

(1933).

8

teruglopen. Deze gegevens kunnen in verband gebracht worden met het type schip en de ontwikkeling in de binnenvaart. Hier voert het echter te ver om deze relatie expliciet te maken. Naast het type is het laadvermogen van de schepen een belangrijke indicator voor de ontwikkeling van de binnenvloot. De nieuwe ijzeren en later stalen schepen zorgden ervoor dat schepen langer en breder werden. De nieuwe techniek bood ook kwalitatieve verbeteringen doordat nieuwe constructies mogelijk werden, die met hout niet bereikbaar waren. Het gevolg was een toename van het laadvermogen. Schepen konden steeds meer tonnen kwijt in hun ruim. In grafiek 1 is de ontwikkeling voor schepen van 101 t/m 400 ton uitgezet. De gekozen categorieën zijn gebaseerd op het meest voorkomende oorspronkelijke laadvermogen van de wachtschepen. De

101-200

tonners worden op gepaste gevolgd door de 201—300 en 301-400 tonners. Het grote aantal 201-400 tonners dat gebouwd is tussen 1925-1930, doet vermoeden dat in de jaren 1920 een omslag plaatsvond in de scheepsbouw. Het aantal schepen onder de 100 ton laadvermogen nam af en daarvoor in de plaats kwamen grotere schepen die meer konden vervoeren. Ten tijde van de wederopbouw waren de schepen die voor de Tweede Wereldoorlog waren gebouwd, hard nodig als transportmiddel om de industriesector van grondstoffen te voorzien. Maar na deze periode bleef het probleem van de overcapaciteit onvermindert van kracht. Dit brengt het Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart in 1966 ertoe subsidie te verstrekken aan schippers die hun schip lieten slopen. Met de uitgekeerde premies zouden oude schepen opgeruimd worden en de totale vervoerscapaciteit afnemen. Vooral de jongere schippers kochten met hun premie echter een nieuw en groter schip, wat tot gevolg had de de vloot weliswaar verjongde, maar het aantal tonnages juist toe- in plaats van afnam.7 Evenwel ontwikkelde de overheid in de jaren 1970 een nieuwe regeling voor een sanering van de binnenvloot. Bij de Wet sloopregeling binnenvaart, die op 1 januari 1977 van kracht ging, werd de sloopregeling verder uitgebreid. Schippers kregen wederom een premie als zij hun schip uit de vaart haalden en lieten slopen. Oudere schippers kwamen daarnaast in aanmerking voor een extra uitkering. Voor veel schippers zijn de sloopregelingen een ideale uitkomst geweest. Zij konden hun schip voor een goede prijs van de hand doen en een groter schip kopen of van hun oude dag genieten. Zodoende zijn duizenden tjalken, klippers, aken, kasten etc. omgesmolten en verwerkt in nieuwe producten. Het was een economische afweging die noodzakelijk was om de binnenvaartsector gezond te houden. 7 Zonder auteur, Schepen die blijven. Typen en scheepsbeschrijvingen van Nederlandse historische bedrijfsvaartuigen (z.p. 1999).

9

Om deze zelfde economische reden was het voor verenigingen met een sociaalculturele doelstelling aantrekkelijk om een oud vrachtschip aan te schaffen. Bij het ministerie van Verkeer- en Waterstaat stonden de schepen op een lijst en met toestemming van het minsterie kon een schip worden aangeschaft. De aankoopkosten kwamen ongeveer overeen met de oud-ijzer waarde van het schip. Ook voor verenigingen die doorgaans ieder dubbeltje omdraaien, was dit een aantrekkelijk perspectief. Zo hebben kerkclubs, toneelverenigingen en scoutinggroepen enkele honderden schepen voor de snijbrander kunnen behoeden. Door de sloopregeling van de Nederlandse overheid heeft de vloot van wachtschepen zich aanzienlijk kunnen uitbreiden.

10

Aantal schepen per type

Gemeten naar opleveringsperiode 1900-1913 2500 2040 2000

1723

Aken en kanen Spitsen

1500

Kempenaars 1000

Klippers

500

113

299

Tjalken en boeiers

299

0

Kolomdiagram 1: aantal schepen per type op 1 januari 1938 gemeten naar de opleveringsperiode 1900-1913

Aantal schepen per type

Gemeten naar opleveringsperiode 1914-1935 1523

1600 1400 1200

Aken en kanen

1000

Spitsen

800

Kempenaars

611

Klippers

600 400

254

182

200

328

Tjalken en boeiers

0

Kolomdiagram 2: aantal schepen per type op 1 januari 1938 gemeten naar de opleveringsperiode 1914-1935

Ouderdom vloot naar laadvermogen 160 140 120 100 80 60 40 20 0

101-200 ton 201-300 ton

1935

1930

1925

1920

1915

1910

1905

1900

1895

1890

1885

301-400 ton

1880

Aantal schepen

per 1 januari 1938

Jaartal

Grafiek 1: Ouderdom vloot naar laadvermogen per 1 januari 1938

11

Tour d’horizon van wachtschepen in Nederland Voor een beeldschets van de wachtschepenvloot kan gebruik gemaakt worden van een scheepstypologie. Een scheepstypologie is een zekere indeling van soorten schepen op basis van kenmerkende eigenschappen. Een dergelijke indeling maakt systematische bespreking mogelijk. Belangrijk voor een indeling van soorten is het criterium waarop geselecteerd wordt. Veel gehanteerde typologieën zijn indirect of direct gebaseerd op het soort van vrachtvervoer. Binnen het criterium van het soort vrachtvervoer zijn weer nadere onderverdelingen te maken. Zo geven Martens en Loomeijer een voornamelijk territoriaal georiënteerde indeling. De typen die zij onderscheiden zijn regionaal (1) en landelijk

vervoer

(2),

beurtvaart

(3)

en

riviervervoer

(4).

Daarnaast

vormt

gespecialiseerd vervoer een aparte categorie (5).8 Een tweede vrachtgeoriënteerde indeling werd door het Centraal Bureau voor Statistiek (CBS) gehanteerd in de periode 1934-‘39. De hoofdtypen bestaan weliswaar uit soortnamen, wat niet direct wijst op een vrachtgeoriënteerde indeling. Zo zien wij van de huidige wachtschepen terug de typen aken en kanen (1), spitsen en sambreschepen (2), kempenaars (3), tjalken en boeiers (4) en klippers (5).9 Het samennemen van aken en kanen in één familie en het buitensluiten van de grote verscheidenheid aan andere scheepstypen (zoals uit bijlage 4 blijkt) duidt op een pragmatische veralgemenisering van statistici die vooral geïnteresseerd zijn in het aantal tonnen wat schepen kunnen vervoeren. Het type schip is voor het CBS alleen interessant voor zover het wat zegt over de economische rendabiliteit die haar laadvermogen met zich meebrengt. Deze veronderstelling wordt gesteund door het gegeven dat het CBS de scheepstypen in later stadium geheel buiten beschouwing laat. De

vrachtgeoriënteerde

scheepstypologie

blijkt

onbevredigend

voor

een

beeldschets van de wachtschepenvloot. Het doel is met name om een cultuurhistorische indruk te krijgen van de schepen en daarom leent een indeling naar uiterlijke kenmerken zich beter. De uiterlijke kenmerken worden enerzijds bepaald door tradities in de scheepsbouw. Bij de overgang van hout- naar ijzerbouw valt heel duidelijk waar te nemen dat de vormen van de houten schepen in metaal werden gekopieerd. Anderzijds bepaalde de maritieme infrastructuur grotendeels de maten en vormen van het schip. Het waren de hoogten van de bruggen, de diepte van de geulen, de lengte van de sluizen en de breedte van de vaarwegen die een schip vaak ‘op maat’ maakten. Zo ontstonder er verschillende typen schepen. Volgens Martens en Loomeijer zijn er vijf algemene Nederlandse typen te onderscheiden, namelijk de aken, kasten, 8 9

R. Martens en F. Loomeijer, Binnenvaartschepen (Alkmaar 1977). CBS, Statistiek, jaren 1934 t/m 1939.

12

klippers, tjalken en steilstevens. Ook Floris Hin beschrijft de scheepstypen aken, klippers en tjalken apart.10 Evenwel schaart hij de kasten bij de steile stevens. Steile stevens zijn volgens Hin alle schepen met een steile steven. Daarbinnen zijn dan weer verschillende typen te noemen, waaronder de kast. Om historische redenen valt er veel voor te zeggen om alle schepen met een rechte steven onder de ‘steile stevens’ te plaatsen. De steile steven is ontstaan in de overgangsperiode van hout naar ijzer- en later staalbouw. De meeste nieuwe type schepen die niet onder de klippers vallen, kunnen daarom onder de categorie van de steile stevens vallen. De steile stevens zijn schepen die in een duidelijke periode, voornamelijk tussen 1900 en 1935, gebouwd zijn en als overkoepelende categorie dan ook goed hanteerbaar is in een typologie van de Nederlandse binnenvaartschepen. Er zijn dus vier globale typen van Nederlandse binnenvaartschepen te onderscheiden, de aken, tjalken, klippers en steile stevens. Binnen deze categorieën zijn er vele verschillende verschijningsvormen en variaties mogelijk, die hun karakteristieke kenmerken te danken hebben aan de tradities in de scheepsbouw en/of de maritieme infrastructuur. Ook zijn combinaties tussen de typen mogelijk. Een voorbeeld van een dergelijke kruisbestuiving is de klipperaak, die de kont van een aak heeft maar de kop van een klipper. In de beeldschets van de wachtschepenvloot zullen de vier categorieën als uitgangspunt dienen.11 Met 35 schepen valt ruim de helft van de vloot onder een van deze vier categorieën. In een vijfde, extra categorie worden de ‘kruisbestuivingen’ besproken. Ook de vijf wachtschepen die niet tot een van de hierboven genoemde categorieën onder te brengen zijn, worden hier besproken. De gegevens voor wat betreft het type schip, bleken voor zeven van de 52 wachtschepen niet te achterhalen. Deze schepen zijn dan ook niet meegenomen in deze tour d’horizon. Ruime aandacht zal besteed worden aan voorbeelden van de wachtschepen. De illustraties zijn met uitzondering van de d’Artagnan en Van Bockhove van het internet afkomstig en wel van de webpage van de betreffende scoutinggroep of de overkoepelende waterscoutingsite www.waterscouting.nl. In het bijschrift van de foto’s zal steeds aandacht besteed worden aan hoe de scoutinggroep het wachtschip presenteerd. Daarbij zal vooral gelet worden op het historisch besef dat uit deze presentaties spreekt.

10

F. Hin, Scheestypologieën. Klippers, aken, tjalken, steile stevens en westlanders in beeld gebracht (Houten 1988). 11 Bij de toeloichting op de scheepstypen wordt vooral gebruikt gemaakt van Hin en Martens?Loomeijer. Tenzij expliciet geciteerd zal niet steeds verwezen worden naar de auteurs.

13

Aken Het centrale kenmerk van de aak is de boeg zonder steven. Een steven is het uiterste voorgedeelte van een schip waar de scheepshuid van beide kanten samenkomt en bevestigd wordt. De scheepswanden van de aken zijn niet bevestigd aan een balk voorop het schip. Aken hebben vaak een bolling in het voor- en achterschip, zodat er extra veel vracht vervoerd kon worden. De bodem, een ‘vlak’ in scheepstermen, is lang en recht. Doordat een aak weinig diepgang had, was het een geschikt vaartuig voor de (kleine) binnenwateren. Aan variaties in het type aak werden vaak namen verbonden die iets van doen hadden met de plaats waarin ze gemaakt werden, het gebied waarin het scheepstype voer of de lading die het vervoer. Zo kennen we de Hagenaar, de Hasselteraak, de Sliedrechtse aak, de zandaak en de IJsselaak.12

Afbeelding 3: Wachtschip 8 – d’Artagnan van de Tiflogroep uit Alkmaar. De Hagenaar dankt zijn naam aan de grachten en de Wagenbrug in Den Haag. De Wagenbrug aldaar was 4,20 m breed. Om in de grachten van Den Haag te kunnen manoeuvreren, kon het schip niet te lang zijn. Dan kon het de bochten niet meer maken. Aan deze randvoorwaarden heeft d’Artagnan zijn maten te danken. Op de website staat geen informatie.

Het woord ‘aak’ werd ook gebruikt voor visserschepen en grote rivierschepen. Dat zorgt voor enige verwarring in het spraakgebruik, omdat de vissersaken en rivieraken vaak weinig tot helemaal niet lijken op de zojuist besproken aken. Hoewel de constructies vergelijkennissen konden vertonen, weken de afmetingen vaak uiteen. Rijnaken bijvoorbeeld waren grote sleepschepen die op de internationale vaart voeren. Zij werden meestal gesleept door een (stoom)sleepboot.De wachtschepenvloot is vier aken rijk.

12

www.vaartips.nl.

14

Nr. Naam

Soort

Bouwjaar

7.

Goede Verwachting Aak

8.

D’Artagnan

Hagenaar 1911

27.

Avontuur

IJsselaak

50.

Wildevaer II

Aak

Tabel 1: Aken onder de wachtschepenvloot

Tjalken De Tjalk kent een rijke en lange geschiedenis. Het meest kenmerkende zijn haar ronde bollingen in voor- en achterschip. De bollingen werden nog voller bij de overschakeling van hout naar ijzerbouw omdat het nieuwe materiaal dit beter toeliet. Afbeelding 4: Wachtschip 19 – de Eendracht van de de Wassenaar van Obdamgroep uit Wassenaar. Zowel op de website als in het informatieboekje staat een stukje over de geschiedenis van het schip. Het is in 1890 te Vierverlaten (Groningen) gebouwd. Het schip en zijn schippers wordt gevolgd tot 1965, wanneer de groep de tjalk in bezit krijgt. Een grote opknapbeurt volgde, waarbij de stuurhut opbrandde. De nieuwe stuurhut die er toen is opgezet, wordt een ‘karakteristiek kenmerk’ genoemd.

De naam tjalk komt reeds in de zeventiende eeuw voor en in de loop der tijd zijn er meer dan dertig verschillende types ontstaan.13 Haar platte bodem maakte de tjalkachtige schepen zeer geschikt voor ondiepe wateren. De wachtschepenvloot is drie tjalken rijk. Nr. Naam

Soort

Bouwjaar

1.

Res Nova

Tjalk

1899

13.

Bolster

Groninger bolpraam ca. 1905

19.

Eendracht

Tjalk

1890

Tabel 2: Tjalken onder de wachtschepenvloot

Klippers De klipper is ontstaan in het laatste kwart van de negentiende eeuw, toen men overstapte van hout- naar ijzerbouw en (later) staal. Het model was geïnspireerd op de grote, imposante en zeegaande clippers uit Engeland en de Verenigde Staten. Met een

15

clipper ging men ‘a fair clip’, ofwel met een volle vaart en dat kwam niet in de laatste plaats door de scherp gesneden boeg die als het ware door het water scheerde. Een andere woordspelling die in ‘clipper’ terugkomt valt dan ook te herleiden op ‘to clip’, hetgeen ‘een scherende beweging maken’ uitdrukt. Het laatste stuk van de klipperboeg komt als een omgekeerde patatzak samen. Deze scherpe boeg had als voordeel dat men scherper aan de wind kon zeilen. Het uiterste puntje helt vaak iets voorover om de lijnen van het schip extra te modelleren. Verdere esthetisering van klippers werd soms bereikt door een krioelende versiering van de boeg. Afbeelding 5: wachtschip nr. 36 - de Alewijn de Groot van de burgemeester van Haarengroep uit Schiedam. Deze in 1875 gebouwde motorklipper is het oudste wachtschip en tevens de nestor onder de historische schepen van de Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historische Bedrijfsvaartuig.14 Op de website van de burgemeester Va Haarengroep staat geen informatie over het schip.

Het achterschip had een ‘modern’ ovalen hek. Een ander verschil met de traditionele Nederlandse binnenschepen was de plaatsing van het roer. Deze was niet zoals bij de aken en tjalken aan de achtersteven gehangen, maar onder het achterschip bevestigd. De roerganger hoefde niet meer aan een helmstok te duwen en trekken, maar kon zich nu van een stuurwiel bedienen.15 De wachtschepenvloot is vier klippers rijk. Nr. Naam

Soort

Bouwjaar

2.

Mercury

Zeilklipper

1913

30.

Makke Beer III

Motorklipper

1918

34.

Rambonnet

Nieuwe Rozendaler 1894

36.

Alewijn de Groot Motorklipper

1875

Tabel 3: Klippers onder de wachtschepenvloot

13 14 15

Schutten, Schepen die verdwijnen, 75. http://schuttevaer.nl?Berichten/9909/lvbhb.htm, 11 mei 2005. Martens en Loomeijer, BInnevaartschepen, 67.

16

Steile stevens Van de genoemde categorieën is de steile steven met 24 schepen het meest vertegenwoordigd. De boeg van de steile stevens loopt steil het water in. De constructie van steile stevens is ook pas mogelijk gemaakt door de overgang van hout naar ijzer- en staalbouw. De spitse voorsteven was makkelijker en economischer te bouwen dan de meer arbeidsintensieve en bolle voorkanten van bijvoorbeeld de tjalken, terwijl er evenveel lading in de schepen paste. De steilstevens verdrongen vanaf ongeveer 1910 de tjalken in toenemende mate. Dit is ook de reden waarom vele steile stevens op werven in de Noordelijke provinciën, vanouds gespecialiseerd in tjalkenbouw, werden gemaakt.16 Het boeisel is van buitenaf bekeken een verlengde van de scheepswand; het loopt in één lijn met de huid recht omhoog. Het achterschip had een geveegde kont en viel lichtelijk naar binnen. Dit zijn echter zeer algemene kenmerken en een nadere onderverdeling is dan ook noodzakelijk om de veelzijdigheid van dit scheepstype in beeld te brengen. Zo is er ten eerste de steilsteven zelf. De steven is recht terwijl de kont bolvormig is. De kimmen, ofwel de zijgedeelten van het schip waar het water begint en de wand overloopt naar het vlak, zijn ronder dan andere steile stevens. Een zeer bekende en nog veelgeziene steilsteven is de luxe motor. Het achterschip loopt in vergelijking met andere steilstevens veel scherper en geveegder onder het achterschip naar de waterspiegel toe. Dit kwam de snelheid van het schip ten goede. Het water werd eerder ‘losgelaten’ dan bij een vollere, meer aakachtige kont. Het boeisel op het achterschip loopt schuin naar binnen en rondom het ovaalachtige achterdek kwam een hekwerk.17

Afbeelding 6: wachtschip 47 – de Cirkel. De beheerders van deze Luxe motor besteden blijkens de website veel aandacht aan het historische karakter van het schip. Zij zijn aangesloten bij de LVBHB. Kort wordt ingegaan op de historie van het schip. Daarna volgt nauwgezette berichtgeving over verbouwingsplannen.

16 17

Ibidem, 86. Ibidem, 90.

17

De naam luxe motor is begonnen als jargon voor een binnenschip dat zichzelf kon voort bewegen, zonder hulp van stoomsleepboot of zeil. Met de voortschrijding van de techniek kwamen de scheepsmotoren tot ontwikkeling, waardoor motorschepen gebouwd konden worden. De luxe zat hem dan in de afwerking van de roef, die ramen kregen en met tropisch hardhout werden betimmerd. De bouw van de schepen kwam tijdens de periode 1920-1940 tot volle bloei en is nauw verwant met de ontluikende ‘modernisering’ van de scheepsvaart.18 Een variant op de luxe motor is de Katwijker. De Katwijkers zagen er bijna hetzelfde uit als de luxe motors maar de stuurhut op het schip ontbrak. De boeg van de zogenaamde kasten of kastachtigen loopt ook steil naar beneden, maar is daarentegen wat voller dan de spitse kop van de luxe motors. Met een kast wordt doorgaans een lang en recht schip bedoeld. De zijkanten van het schip hebben weinig rondingen, zeeg in vaktermen. De eerste kasten werden rond 1880 gebouwd en zijn tot in de jaren 1950 gebouwd.19 De eerste kasten kregen nog een mast, de grotere zelfs twee of drie. Dit waren de zogenaamde zeilkasten. Een bekende ‘kastachtige’ is de Friese maatkast. Deze schepen zijn gebouwd op de ‘Friese maat’; ze zijn niet groter dan 31,5 m lang, 6,3 m breed en 2,2 m diep. Werden de kasten langer gebouwd, dan mochten zijn van Rijkswaterstaat niet op de Friese kanalen komen. Afbeelding 7: Wachtschip 45 – Veruna. Oorspronkelijk een Friese maatkast, maar in de jaren 1950 gemoderniseerd en met tien meter verlengd. Op de website staat geen informatie over het schip.

18 19

De Groot, Volaan vooruit, 84-92. Ibidem, 94.

18

Een motorkast met een speciale afmeting is de kempenaar.20 De kempenaar heeft een dusdanige afmeting dat zij de Zuid-Willemsvaart kon bevaren, tot 1936 de enige kanaalverbinding vanuit Nederland naar het industriegebied rondom Maastricht en Luik.21 De wachtschepenvloot is een kempenaar rijk en wel de Corbulo van de Nautilusgroep uit Delft.

Afbeelding 8: wachtschip nr. 17 – De Corbulo van de Nautilusgroep uit Zutphen. Op de website van deze scoutinggroep staan vele mooie oude foto’s en geeft oudscipper Tetteroo tekst en uitleg over de Nederlandse binnenvaart.

Veel sleepschepen kunnen ook als kastachtige onder de steile steven gerekend worden. Sleepschepen werden vooral ingezet op de vaart tussen de haven van Rotterdam en het Duitse Roergebied. De sleepschepen hadden verschillende benamingen, waaronder die van ‘sleepkaan’. De Jacoba II is zo’n sleepkaan. In de casestudie zal nader worden ingegaan op dit schip. Een zeldzaam en merkwaardige steile steven is de Kraak. De Kraak heeft een smal ‘boeisel’ waarmee de opstaande rand aan de buitenkant van de gangboorden wordt bedoeld. Het voorschip loopt spitser dan andere kasten het uiterste punten van de boeg knikt iets naar binnen. Daarom spreekt men ook wel van een ‘gebroken neus’.

20 21

Ibidem, 99. http://nautilus.scoutnet.nl/, begin mei 2005

19

Nr.

Naam

Soort

Bouwjaar

3.

Jadi

Luxe motor

1928

4.

L’Avenir

Fr. maatkast/gekorte Kempenaar

5.

Koophandel

Katwijker

1925

10.

Clasina

Steilsteven

1927

11.

Volharding

Kraak

1904

12.

Jacoba II

Sleepkaan

1913

14.

Poseidon

Lepeltakker (luxe motor)

1932

16.

Energie

Luxe motor

1930

17.

Corbulo

Kempenaar

1923

18.

Stormvogel

Katwijker

1925

20.

Zuid-Holland

Luxe motor

1913

25.

De tijd zal ‘t leren

Luxe motor

1908

29.

Bornrif

Luxe motor

1930

31.

Nieuwe Zorg

Friese maatkast

1905

37.

IJzeren Kraak

Kraak

1911

38.

Rola

Friese maatkast

1911

40.

Risico

Friese maatkast

1913

41.

De Steur

Luxe motor

42.

Hendrik

Luxe motor

1913

45.

Veruna

Friese maatkast

1913

46.

De Uitkomst

Groninger steilsteven

47.

Cirkel

Luxe motor

1925

51.

Batavier

Luxe motor

1925

52.

Rival

Fries maatschip

1931

Tabel 4: Steile stevens onder de wachtschepenvloot

20

Overige wachtschepen Schepen die niet in een duidelijke categorie vallen, zijn vaak kruisingen. Hierbij zijn verschillende kenmerken van scheepsfamilies door elkaar heen gebruikt. Zo is er de klipperaak. De boeg van deze schepen was die van een klipper, terwijl het achterschip op dat van een tjalk leek. Vandaar dat men ook wel sprak over een ‘klipper met paardenkont’. Een ander bijzonder schip is de stevenaak. Net als de klipperaak kent ook de steven een spitse boeg. Dit type heeft een zware steven en een ronde kont. Van beide schepen is een exemplaar vertegenwoordigd in de wachtschepenvloot. Afbeelding 9: Wachtschip 23 – De Odysseus van de Calandtroep uit Rotterdam. Het schip is gekocht als wrak en verbouwd. Op de site wordt weinig over de geschiedenis verteld, hoewel duidelijk wordt dat het om een beurtschip ging. Waarschijnlijk zal de samentrekking ‘steilsteven motorhagenaar’ te herleiden zijn uit de steile steven, de maat (geschikt voor Haagse grachten en de motor die erin is gezet.

De wachtschepenvloot telt verder drie spitsen. Deze schepen zijn wegens hun speciale afmetingen typisch voor de internationale vaart op België en Frankrijk. Ondanks hun naam hebben deze schepen geen spitse lijnen, maar juist een volle boeg en achterschip. Een uniek exemplaar in de vloot betreft het torpedo inschietvaartuig. Dit marineschip, gebouwd in 1962, lag klaar om gesloopt te worden toen de Goudswaardse scoutinggroep via relaties in 1985 aan het schip kon komen. Het schip werd ingezet om onderzeeërs te voorzien van torpedo’s. Tenslotte telt de wachtschepenvloot twee oude veerponten die als vervoersmiddel te Rotterdam dienst deden. Nr. Naam

Soort

Bouwjaar

9.

Olympus

Klipperaak

1912

15.

Corrie

Spits

1931

21.

Norvicus

Belgische spits

1911

22.

Slangenkuil

Stevenaak

23.

Odysseus

Steilsteven motorhagenaar

26.

Fram

Veerpont

1901

28.

Boekanier

Veerpont

ca. 1906

21

32.

Van Bockhove Torpedo inschietvaartuig

1962

44.

Drakar

Verlengde klipper steilsteven

1951

48.

Imperator

Spits

1951

De nieuwe lading De oude vrachtvaarders onder de wachtschepenvloot hebben allemaal een nieuwe functie gekregen als ‘wachtschip’; een schip langer als vijftien meter met tenminste een bemanningsverblijf en in eigendom van een scoutinggroep. De voormalige (laad)ruimten zijn verbouwd en geschikt gemaakt als varend clubhuis waar allerlei activiteiten mogelijk zijn. Er wordt gespeeld, gewerkt, vergaderd, gekookt, gegeten, gedronken en geslapen. Tijdens zomerkampen en pleziertochten wordt er volop met de schepen gevaren. Het bijzondere karakter van de ‘varende clubhuizen’ brengen een prestigieuze sfeer met zich mee en vele scoutinggroepen presenteren hun wachtschip dan ook als de trots van de club. Op deze wijze houden de scoutinggroepen vaak onbewust de unieke varende artefacten uit ons industriële verleden levendig. De wachtschepen behoren tot ons ‘mobiele industriële erfgoed’. Het begrip ‘industrieel erfgoed’ is afkomstig uit een ideeënwereld die de sporen uit ons industriële verleden wil beschermen tegen vernietiging. De roerende en onroerende goederen worden als materiële bronnen van onze collectieve geschiedenis voorgesteld, bronnen die ons iets zeggen over verleden tijden. Daarmee zegt het industriële erfgoed wat over onszelf. In Nederland begon de Industriële Revolutie omstreeks 1850.22 Er ontstonden grote fabrieken met imposante gebouwen. De nieuwe productieprocessen brachten veelsoortige machinaal vervaardigde objecten voort. En de groei van infrastructurele netwerken had gevolgen voor land, water en lucht. Deze ontwikkeling hadden gevolgen voor ons materiele en fysieke landschap. Na de Tweede Wereldoorlog kwam er een kentering in het industrialisatieproces. De Nederlandse economie ging zich ook meer richten op dienstverlening, transport en logistiek. Gebouwen, machines en allerlei andere objecten die het economische proces moesten ondersteunen, maar nu hun bedrijfsmatige functie hadden verloren, werden gesloopt en verdwenen.23 Vanuit de samenleving ontstonden vanaf begin jaren 1970 allerlei initiatieven om veelal concrete objecten uit het industriële verleden te behouden. Men zette zich in voor

22

B.M.A. de Vries en J. Th. Lindblad, ‘Groei en depressie: 1850-1940’, in: B.M.A. de Vries (red.) Van

agrarische samenleving naar verzorgingstaat (3e druk; Groningen 2000) 264-275. 23

www.industrieel-erfgoed.nl, geraadpleegd 8 mei 2005.

22

het behoud van bijvoorbeeld gietijzeren bruggen, stoommachines en vuurtorens. Vrijwilligers gingen repareren, documenteren en registreren. Op wetenschappelijk niveau leidde de herwaardering van de industriële voorwerpen tot een symposium, georganiseerd door het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIVI) in 1974 onder de noemer ‘industriële archeologie’.24 Binnen het Nederlands Historisch Genootschap ontstond eind jaren 1970 een werkgroep die in 1981 een eigen tijdschrift oprichtte,

Industriële archeologie.25 Industriële archeologie werd een ‘stroming’ die zowel op de academie als ‘in den lande’ vaste grond onder de voeten had gekregen. Her en der ontstonden clubjes die zich toelegden op de industriële archeologie die in de navolgende decennia in toenemende mate geintergreerd en geprofessionaliseerd werden. Zo werd in 1984 een samenwerkingsverband opgericht, de (stichting) Federatie Industrieel Erfgoed Nederland (FIEN). Momenteel bestaat FIEN nog steeds en is uitgegroeid tot een koepelorganisatie waar zo’n 60 kleine en grote clubs bij zijn aangesloten.26 Onder andere op het gebied van de documentatie en inventarisatie van het industriële erfgoed van Nederland werd samenwerking met de rijksoverheid gezocht. In gezamenlijke kracht werd een projectbureau opgericht, Projectbureau Industrieel Erfgoed (PIE), die vanaf 1992 het erfgoed in kaart moest gaan brengen. Het projectbureau beëindigde in 1997 haar werkzaamheden. Het thema van wat als ‘Industriële archeologie’ begonnen was, werd in een ander organisatieverband voortgezet.27 Een van de verbanden die hieruit is voortgevloeid, is de Stichting Serviceen Adviesbureau Industrieel Erfgoed Nederland (Stabien), waarover later meer. Veel bij de FIEN aangesloten clubs legden zich toe op een speciaal aspect van het Industriële erfgoed. Zo zijn er ook behoudsorganisaties ontstaan die zich toelegden op speciaal het maritieme aspect van het industriële verleden. Een organisatie van het eerste uur is de in 1974 opgericht Landelijke Vereniging tot het Behoud van het Zeilend Bedrijfsvaartuig. Inmiddels is de naam veranderd in Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historisch Bedrijfsvaartuig (LVBHB). Naar eigen zeggen vertegenwoordigt de vereniging ‘alle historische schepen waarmee de oorspronkelijke schipper vroeger zijn brood verdiende door handel, de beurtvaart of de sleepvaart’.28

24 Ibidem. De term ‘industriële archeologie’ was ontleend aan de Engelse historicus Michael Rix die in 1955 een artikel publiceerde in het Tijdschrift Amateur historia waarin hij industriële archeologie omschreef als ;het registeren, in bepaalde gevallen behouden en het interpreteren van terreinen en structuren van vroegindustriële activiteiten, in het bijzonder de monumenten van de industriële revolutie’. 25 J.A. van Dalen, ’20 jaar industrieel erfgoed in Nederland’, in: Erfgoed van industrie en techniek 7(2001)3, 77-83, aldaar 77. 26 Ibidem, alsmede de website van FIEN: www.industrieel-erfgoed.nl 27 J.A. van Dalen, ’20 jaar erfgoed’, 77-81. 28 www.lvbhb.nl, 8 mei 2005.

23

Maar schepen zijn er in vele soorten en maten, zo ook de verenigingen. En ook hier zien we weer een federatie ontstaan. In 1985 wordt de Federatie Oud-Nederlandse Vaartuigen (FONV) opgericht. Organisaties die minstens tien authentieke schepen vertegenwoordigen, mogen zich aanmelden. Momenteel zijn zestien behoudsorganisaties aangesloten, waarvan de FONV de algemene belangen behartigt en gezamenlijke activiteiten initieert, coördineert en stimuleert.29 De vooralsnog laatste krachtenbundeling werd recentelijk bekrachtigd in het Centrum voor Industrieel en Mobiel Erfgoed (CIME). In 2000 zochten Stabien, FONV en de in 1999 opgerichte Mobiele Collectie Nederland (MCN), die zich specifiek toelegt op mobiel erfgoed, samenwerking in één centraal centrum. Dit centrum heeft tot taak ‘de toegenomen belangstelling voor industrieel, roerend technisch en mobiel erfgoed te kanaliseren, faciliteren en professionaliseren’.30 Het meest succesvolle registratieproject op het gebied van het varende industriele erfgoed, is het Register Varende Monumenten. Dit register is in 1994 door de FONV opgezet, in samenwerking met het PIE. Nadat het PIE werd opgeheven kreeg de FONV steun van Stabien om het register uit te bouwen. Momenteel, in de nieuwe werkwijze, is de ondersteuning overgenomen door het CIME. De FONV heeft bij het opzetten van het Register Varende Monumenten hulp gekregen van respectievelijk PIE, Stabien en CIME, financiële en materiele steun van overheid en fondsen gekregen. Dit heeft ervoor gezorgd dat in november 2004 ruim 2300 historische vaartuigen zijn ingeschreven.31 Bij inschrijving krijgt het vaartuig een classificatie. Vaartuigen in klasse A zijn monumentaal, dat wil zeggen dat het schip in Nederland ligt en onder Nederlandse vlag vaart; ouder is dan vijftig jaar en het type schip meer dan vijftig jaar geleden beeldbepalend op de Nederlandse wateren was, ofwel typerend binnen de ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw.32 Schepen uit klasse A mogen het predikaat ‘Varend Monument’ dragen. Klasse B schepen zijn in potentie monumentaal, na renovatie zouden de schepen in klasse A terechtkunnen komen. Overige schepen worden in klasse C ingedeeld, deze komen in de categorie van historische casco’s terecht.33 Van de 2300 aanmeldingen zijn er 1500 beoordeeld, hetgeen 1100 varende monumenten heeft opgeleverd. Deze status is toegekend door een beoordelingscommissie onder de noemer ‘Sectie Varende Monumenten’. Hierin zitten naast deskundigen ook iemand van de FONV

29

www.fonv.nl, 8 mei 2005. www.industrieel-erfgoed.nl, 8 mei 2005. www.mobiel-erfgoed.nl, 8 mei 2005. 32 www.fonv.nl 33 P.J. Jansen, ‘Waarom een register varende monumenten?’, in: Erfgoed van Industrie en techniek 10(2001)2, 51-54, aldaar 53. 30 31

24

Opmerking [G. B.1]:

en CIME.34 Per formulier kunnen de schepen aangemeld worden. Wanneer het schip na behandeling in aanmerking komt voor klasse A, krijgt het eerst de status van ‘voorlopig varend monument’. Na een daadwerkelijke schouw kan het schip al dan niet definitief worden opgenomen. Zo zijn er onder de 1100 ‘varende monumenten’ 600 definitief en 500 voorlopig. De zin van het predikaat ‘varend monument’ moet volgens de beheerders van het register vooral gezocht worden in de eer die het schip met deze status krijgt. Het is een erkenning van het bijzondere karakter van het schip.35 Hoeveel wachtschepen daadwerkelijk ingeschreven staan als varend monument, is nog onduidelijk. Evenwel zijn vijftien scoutinggroepen aangesloten bij de LVBHB.36 Daarvan is de Alewijn de Groot tevens de nestor onder de schepen die ingeschreven staan bij de LVBHB.37 Dit lage aantal betekent dat veel scoutinggroepen niet geïntresseerd zijn in een monumentale status of niet op de hoogte zijn van het bestaan van behoudsorganisaties. Ook uit de presentaties op de website mag afgeleid worden dat het overgrote gedeelte van de scoutinggroepen weinig tot geen aandacht besteed aan de historie rondom hun wachtschip. Erg

verwonderlijk

is

dit

niet.

Scoutinggroepen

zijn

geen

historische

gennootschappen, maar een jeugdvereniging. Zij zien het schip allereerst als gebruiksobject. Het varend houden van de schepen neemt veel tijd in beslag. De organisatie die een vereniging met zich mee brengt, komt daar nog overheen. Het meeste werk wordt gedaan door een kleine club van vrijwilligers, die hun hoogste prioriteit niet aan de geschiedenis geven. In de casestudy zal nader ingegaan worden op het historische besef binnen scoutinggroepen ten aanzien van het wachtschip. Tegelijkertijd beoogd deze casestudy een voorbeeld te geven van hoe het historische karakter van een willekeurig wachtschip benadrukt kan worden.

34

www.fonv.nl Jansen, ‘Waarom’, 54. 36 Gemeten naarvermelding in het jubileumboek van de LVBHB, Schepen die blijven. Type- en scheepsbeschrijvingenvan Nederlandse bedrijfsvaartuigen (z.p. 1999). Het gaat om d’Artagnan, Alewijn de Groot, Corbulo, Rival, Energie, Hendrika, Jadi, Mercury, Nieuwe Zorg, Poseidon, Res Nova, Zuid-Holland, Veruna, Cirkel en Clasina. 37 www.schuttevaer.nl/Berichten//9909lvbhb.htm, 11 mei 2005. 35

25

Case study: het wachtschip Jacoba II Drie stalen sleepkanen groot +/-350 ton voor de N.V. Handels- en transportmaatschappij “Vulcaan” te Rotterdam. Namen der schepen: Thyssen № 21, 22, 23.38

Vele bouwwerken beginnen op papier en zo vormt het scheepsbestek van de Thyssen 21, 22 en 23 de geboorteakte van het huidige wachtschip Jacoba II. De vier handgeschreven bladzijden werden op 7 juni 1913 ondertekent door de ‘uitbesteders’, handels- en transportmaatschappij “Vulcaan” en de aannemers, Gebroeders Boot die te Leiderdorp een scheepswerf exploiteerden. De overeenkomst werd gesloten in een tijd waarin het ‘spel der verkennen’ van de Engelse generaal Baden-Powell net was overgewaaid uit Engeland. Vanaf 1910 schoot de padvindersbeweging wortel in Nederland. Met overtrokken retoriek declameerden de initiators wat de essentie van het spel was. Deze hield het midden tussen

een

romantische

‘terug

naar

de

natuur’

gedachte

en

een

kritisch

maatschappijgevecht, waarin een nieuwe moraal werd gepredikt in snel veranderende tijden.39

Daarmee

stond

de

padvindersbeweging

in

schril

contrast

met

de

voortschrijdende industrialisering van Nederland en Europa. De Jacoba II is een artefact uit deze periode van industrialisering waarin zo drastisch werd ingegrepen in het fysieke landschap en sociale omgangsvormen. De Jacoba II en de padvindersbeweging, die vanaf 1973 ‘scouting’ wordt genoemd, zouden elkaar toch ontmoeten en paradoxaal houdt de laatste de eerste levendig. De direct betrokken in het behoud van de voormalige sleepkaan zijn de leden van Loodsenstam de Chauken. De Chauken is een scoutinggroep met 65 leden waarvan dertig buitengewoon actief. In 1979 kochten zij het schip waardoor de economische functie werd ingeruild voor een sociaal-culturele. Het schip wordt nu gebruikt als ‘varend clubhuis’ en honderden jongeren brengen er jaarlijks een leuke en leerzame tijd door. Een enkele betrokkene interesseert zich voor de geschiedenis van het schip. Zo heeft in 1991 een onderzoek plaatsgevonden dat geresulteerd in een artikel over de geschiedenis van de Jacoba II.40 Dit artikel vormde samen met foto’s de presentatie van het schip tijdens de manifestatie ter ere van de gerenoveerde kermistjalk Alida die een 38 Maritiem Musem Prins Hendrik Rotterdam, Archief scheepswerf Gebroeders Boot, bestekboek nr. 5, 8487, aldaar 84. 39 Voor een beeld van de eerste scoutingjaren: H.J. vand er Steen, 75 jaar scouting in Nederland (Zalbommel 1985) 46. 40 Het onderzoek bestond uit schriftelijk en telefonisch contact met het Maritiem Museum Prins Hendrik te Rotterdam. Hierdoor kwamen de Chauken in het bezit van kopieën van het scheepsbestek en algemeen plan, alsmede een kopie uit het Rheinschiffs-Register van 1935. Naast deze primaire bronnen steunt het artikel op diverse gesprekken met oud schippers en/of familieleden/bekenden daarvan. Van dit onderzoek wordt dankbaar gebruik gemaakt.

26

plek zou krijgen naast het Noordelijk Scheepvaartmuseum te Groningen. Tijdens de manifestatie kregen organisaties die iets te maken hadden met de scheepvaart, ruimte om zichzelf te presenteren. Zo werden de Chauken via de Regionale Admiraliteit 21, een overkoepelend orgaan van het waterwerk binnen waterscouting Groningen, gevraagd om een bijdrage te leveren aan een ‘beeldschets’ van waterscouting. De Jacoba II leende zich hier volgens de Admiraliteit goed voor, omdat de Jacoba II ‘een mooi voorbeeld van traditionele vaartuigen binnen scouting’ zou zijn.41 Het artikel over de geschiedenis is via een omweg terechtgekomen bij de in 1990 opgerichte Vereniging de Binnenvaart en werd geplaatst in het verenigingsorgaan.42 De tekst staat ongewijzigd en met enkele foto’s op de website van de Chauken.43 De historische kennis over de Jacoba II schuilt ook in de (ex)schippers, waarvan de vereniging ongeveer tien rijk is. Zij weten veel details over het schip te vertellen die meestal te maken hebben met de (vaar)technische aspecten van het schip. Buiten de schipperskennis en het voltooide onderzoek om, is weinig aandacht voor het historische karakter van het schip. Evenwel treedt er de laatste jaren een kentering op. Hieronder zal de stand van zaken met betrekking tot het onderzoek naar de geschiedenis van het schip worden geschetst. Daarnaast zal aandacht worden besteed aan het historisch besef binnen de Chauken ten aanzien van het schip. De Jacoba II is als één van de sleepkanen in een serie van drie gebouwd, waarbij de richtlijnen voor de afmetingen 40 bij 6,25 waren. De diepgang, gerekend vanaf de bodem tot het gangboord, bedroeg 2,15 meter.44 De uiteindelijke lengte van de Jacoba II zijn volgens de meetbrief 40,26 bij 6,30 meter geworden.45 De opdrachtgever, de N.V. Handels- en transportmaatschappij “Vulcaan”, was een dochteronderneming van de in 1871 gestichte Duitse firma Thyssen & Co. Dit machtige concern was opgericht door August Thyssen (1842-1926). Zijn ijzerwals fabriek te Duisberg en later bij Mülheim aan de Ruhr groeide uit tot één van de grootste ondernemingen in de ijzer- en staalindustrie. Aan de firma werden ook erts- en kolenmijnen verbonden en voor het vervoer van deze benodigde grondstoffen voor de ijzer- en staalproductie investeerde de Duitse

grootindustrieel

dochterondernemingen

in was

een de

verkeersorganisatie.46 Naamloze

Een

Venootschap

van

Thyssens

Handel-

transportmaatschappij “Vulcaan”. 41

Archief Chauken, presentatie Noordelijk Scheepvaartmuseum 1 juni 1991. Voorlopige archiefplaats: Jacoba II als varend erfgoed. Citaat uit brief Kees Leenhouts van 16 april 1991. 42 R. Meijer, ‘Geschiedenis van de Jacoba II, in: Binnenvaart 4(1995)2, 13-15. 43 www.chauken.nl 44 Scheepsbestek, Archief scheepswerf Gebroeders Boot, bestekboek nr. 5, 84. 45 Meetbrief voor binnenvaarttuigen, no.13525, Jacoba II. 46 Winkler Prins Encyclopedie (5e druk; Amsterdam en Brussel 1953).

27

en

Voor deze maatschappij voeren tientallen sleepschepen, waarschijnlijk vooral in de zogenaamde Rijnvaart die tussen Rotterdam en het Roergebied scheep ging.47 Toen “Vulcaan” op 7 juni 1913 de order plaatste bij de inmiddels verdwenen scheepswerf van de gebroeders Boot te Leiderdorp, werd overeengekomen dat de eerste sleepkaan in de eerste helft van oktober 1913 opgeleverd zou worden en de beide andere schepen in de loop van december van datzelfde jaar.48 De schepen kosten fl. 13.150,- per stuk en in de besteklijst staat een gedetailleerde uitwerking van wat allemaal bij deze prijs zat inbegrepen.49 De datum van tewaterlating is niet bekend, maar de Jacoba II, gebouwd onder de kantoornaam Thyssen 23, werd op 2 januari 1914 ingeschreven bij de scheepsmetingsdient Kadaster te Rotterdam als Wajang met een laadvermogen van 352,5 ton.50 Daarmee begon het varende bestaan van de Jacoba II.

Afbeelding 10: Scheepsbestek Thyssen 21, 22 en 23

47

Uit het Rheinschiffs-register uit 1935 wordt de N.V. Vulcaans Rijnrederij te Rotterdam vermeld met 74

schleppkähne, zie blz. 1039 en 1040. Nader onderzoek moet uitwijzen of de naamsverandering een kwestie

van jargon is of dat de Handel- en transportmaatschappij Vulcaan ergens tussen 1913 en 1935 haar naam heeft veranderd. Scheepsbestek, Archief scheepswerf Gebroeders Boot, bestekboek nr. 5, 87. 49 Ibidem, 84-87. 50 Meetbrief, 11. De opvatting dat de huidige Jacoba II nr. 23 van de in het scheepsbestek genoemde serie van Thyssen 21, 22 en 23, is gebaseerd op de naamsverandering van 25 juli 1930: uit de meetbrief blijkt dat de Jacoba II vanaf die datum als “Vulcaan 23” verder voer. Evenwel blijft het een raadsel waarom het Rheinschiffs-register van 1935 toch nog van de Wajang spreekt. Is dit vergeten door te geven aan het Rheinschiffs-register of is er iets anders aan de hand? Een ander vraagstuk is dat van de verloren tonnages. Volgens de huidige meetbrief mag de Jacoba II 341,4 ton dragen. Hoe is het voormalige sleepschip afgevallen? Komt dat door de plaatsing van de motor in 1955, waardoor de grootte van het laadruim afnam? 48

28

Dat het schip met een Indische naam gedoopt werd, is geen toeval. Alle schepen van handel- en transportmaatschappij “Vulcaan” droegen een Indische naam. Zo zijn de beide zusterschepen van de Jacoba II, gebouwd onder de kantoornamen Thyssen 21 en Thyssen 22 ingeschreven als Gadang, (met een laadvermogen van 353,7 ton) en Karang (met een laadvermogen van 353,2 ton).51 De komst van de Wajang en haar zusters Gadang en Karang valt midden in een periode van de Nederlandse binnenvaarthistorie waarin sleepschepen een karakteristieke plek innamen.52 Met de overgang van houtbouw naar ijzer- en later staalbouw rond 1880 werd het mogelijk om grote schepen te maken. Dit leidde tot een grootschalige bouw van lange rivierschepen waarin bulkgoederen vervoerd konden worden. De schepen hadden een simpele constructie, met voor en achter een bemanningsverblijf voor schippers respectievelijk diens knecht en daartussenin een laadruim. De ronding van scheepswand naar scheepsvlak week af van de traditionele bouw, waarbij de zijkant veel ronder was (veel ‘zeeg’) om het schip sneller door het water te laten glijden. Maar de stoomboot had zich vanaf circa 1850 ontwikkeld tot een dankbaar hulpmiddel bij de voortbeweging van schepen. De stoommachines konden grote schepen op mechanische kracht door het water trekken waardoor de elegantie van de vloeiende scheepslijnen plaats maakte voor de veel efficiëntere hoekige vormen. De schepen konden hierdoor meer vracht ‘dragen’. Met de voortschrijdende ontwikkeling van de stoommachine werden de stoomboten krachtiger en konden de sleepschepen steeds groter worden. De grootste sleepschepen waren over de honderd meter lang en dertien meter breed. Door haar functionele constructie hadden veel sleepschepen een kastachtige vorm. De exWajang vormde hier geen uitzondering op. Dat zij toch als een ‘sleepkaan’ gebouwd is, ligt aan de Duitse beïnvloeding van het Nederlandse scheepsjargon. Een ‘kahn’ betekent in het Duits hetzelfde als wat in het Nederlands een ‘schuit’ heet. Strikt vertaald was de Wajang ook dan een ‘sleepschuit’. Desalniettemin valt zij door haar vormen en lijnen onder de kastachtigen. Vandaar dat de woorden sleepkaan en sleepkast veelal door elkaar heen gebruikt werden. Andere namen voor sleepschepen waren ‘rijnaak’, ‘aak’ of simpelweg sleepschip. Bovendeks werd standaard een roef gebouwd, eerst van hout en later ook van staal, waarin de schipper zich met zijn familie en/of personeel kon terugtrekken. Achter de roef werd een verhoogde stuurinrichting gemaakt. Deze stuurinrichting is het meest karakteristieke kenmerk van de sleepschepen. Het stuurwiel staat niet rechtop, maar ligt. Dit heeft tot voordeel dat het stuurrad niet uitsteekt en zodoende ruimte bespaart, ruimte die nodig is om onder bruggen door te kunnen. Het stuurwiel was namelijk 51

Meijer, ‘Geschiedenis’, 13. Over de geschiedenis van deze schepen is niets bekend.

29

aanzienlijk groot, het kon wel een diameter hebben van enkele meters. Door de grote diameter kon sneller roer gegeven worden. De sleepkanen hadden niet veel vaart en konden bovendien niet van snelstromend schroefwater gebruik maken. Het effect van het stuurwerk was daarom niet groot en er moest extra veel aan het stuurrad gedraaid worden om het roer te laten ‘luisteren’. Om diezelfde reden waren de roerbladen van de sleepschepen veel groter dan normaal. Het stuurwerk moet zwaar geweest zijn, zeker wanneer men bedenkt dat er geen beschutting voor slecht weer was. Aan de ronde bak waarin het stuurrad lag en de roerganger stond, was slechts een verrijdbaar windscherm bevestigd. Op het voordek staan aan weerszijden drie bolders waaraan de sleepkabels van minimaal 18 mm. bevestigd werden. Door middel van achtslagen werd de sleepdraad aan twee van de drie bakboord bolders bevestigd. Op de rijnvaart waren soms wel 8 schepen in sleep verbonden aan de sleepboot. Omdat er nog geen modern communicatieapparatuur bestond, werd er geseind met vlaggen, bijvoorbeeld als de sleepdraad bevestigd was en de reis vervolgd kon worden. Een dergelijke lange sleep vereiste veel stuurmanskunst van zowel de sleepboot kapitein als de schippers van de sleepschepen. Hoe groot het stuurwerk van de ex-Wajang exact was, is niet bekend. De bouw van sleepschepen beleefde in de jaren 1920 haar hoogtepunt. Er bleef een toenemende vraag aan laadruimte van rivierschepen om de grondstoffen en producten van de grote kolen- en staalindustrieën in het roergebied te vervoeren. Rotterdam vervulde een sleutelpositie in het Europese maritieme distributienetwerk en het is dan ook geen wonder dat de Nederlandse sleepvaart bloeide. Maar na de Tweede Wereldoorlog kwam hier verandering in. Daarvoor zijn een aantal oorzaken aan te wijzen. De na-oorlogse economie nam door de drang tot wederopbouw een grote vlucht waardoor de vraag naar laadvermogen in de scheepvaart steeg. Tegelijkertijd verstopte de Rijn onder invloed van de steeds groter worden sleepvaarten. Daarbij kwam dat de handelsondernemingen moesten investeren in de verouderde sleepschepen en de arbeidskosten omhoog gingen doordat het vaarpersoneel schaarser werd. Dit deed de vraag reizen of de scheepvaart niet efficiënter georganiseerd kon worden, zowel op het gebied van laadvermogen als op het gebied van arbeidsintensiviteit. De uitdaging was om grotere, makkelijkere en goedkopere schepen in te zetten. Groter, makkelijker, goedkoper; voor deze formule moest men ook in de jaren vijftig bij de Verenigde Staten zijn.

En

inderdaad

stak

in

1956

een

studiegroep

bestaande

uit

Europese

52 Voor de plek van sleepschepen in de Nederlandse binnenvaarthistorie is vooral gebruik gemaakt van H. de Groot, Volaan vooruit, 168-177.

30

scheepvaartdeskundigen de oceaan over om ervaring op te doen met een nieuw vaartechniek: het duwsysteem.53 Afbeelding 11: Bovenaanzicht van een stuurstand met horizontaal wiel. Het buizenframe op de stuurstelling biedt mogelijkheden tot overkapping met een rond dekkleed tegen de zon. Uit: R. Marten en Lieuwe Westra, Weerzien met de oude binnenvaart (Amsterdam en Antwerpen z.j.)

Deze studiereis resulteerde in 1957 tot een eerste proef waarin onder andere de N.V. Handels- en transportmaatschappij “Vulcaan” participeerde. Gevolgd door vele anderen proeven werd het duwsysteem steeds geavanceerder en gaandeweg de jaren 1960 verdrongen de duwstellen de sleepschepen. Voorstuwing door duwvaart koste simpelweg minder energie en personeel. De bakken die voor de duwboot werden gekoppeld, kregen standaard maten en zodoende combineerde en koppelde men het tijdperk van de sleepvaart op de grote rivieren ten einde.54 Desondanks konden veel sleepschepen overleven door mee te gaan in de concurrentiestrijd en te motoriseren. Door een motor in het schip te plaatsen kon efficiënter gevaren worden. De voormalige sleepschepen konden zodoende nog enkele decennia hun transportfunctie uitoefenen en een enkel (groter) ex-sleepschip doet dat nog steeds. Terug naar de ex-Wajang. Gezien het laadvermogen van het schip is het onwaarschijnlijk dat zij op de Rijnvaart heeft gevaren. Uit het Rhijnschiff-register uit 1935 blijkt dat de meeste schepen van Vulcaan’s rederij uitgerust waren met een laadvermogen tussen de 1000 en 2500 ton. Enkele schepen konden 500 of 700 ton 53 A. Lentjes, ‘Van studiereis tot duwboot’, in: Binnenvaart 4(1995)1, 28-31 en De Groot, Volaan vooruit, 168-177.

31

vervoeren, maar er waren er ook die juist 3000 ton in hun ruim konden bergen. In vergelijking met deze megaschepen waren de Wajang, Gadang en Karang te beschouwen als een bijboot. Wat moesten zij in de stal van Vulcaan? Een medewerker van het Maritiem Museum Prins Hendrik te Rotterdam vermoedt dat de drie schepen voor een speciaal vaartraject met specifieke lading zijn gemaakt. Zo schrijft hij: Het blijkt dat deze maatschappij [“Vulcaan”] behalve in kolen en erts, ook in kunstmest handelde. Daartoe had zij o.a. een vestiging in Groningen. Vermoedelijk werd het schip, gezien de grootte, dus ook of uitsluitend voor het binnenlandse vervoer gebruikt.55

Nader onderzoek moet uitwijzen of deze hypothese klopt en waar en waarmee de Wajang gevaren heeft. Onduidelijkheid blijft er ook rondom de plotselinge naamsverandering van de Wajang. De meetbrief geeft aan dat het schip op 15 juli 1930 een herdoop heeft ondergaan tot Vulcaan 23. Er is wel een keerzijde aan deze onopgeloste vraag. In het archief van verzamelaar Hans Schuitemaker bevindt zich een foto met daarop een sleepschip op de Schie die duidelijke overeenkomsten vertoond met de huidge Jacoba II. Op de voorplecht staat het nummer 23. Hierdoor mag er vanuit gegaan worden dat dit de (voorlopig?) enige geladen en gesleepte foto is van de Jacoba II. Vanaf 1955 komt de historie van de Jacoba II weer helderder in het vizier. De Vulcaan 23 werd verkocht aan schipper Snijders die het schip de Klaluitja II doopte. Door scheepswerf Buitendijk te Vreeswijk werd een Brons motor in het ruim geladen.56 Hij krijgt een plekje onder de roef waarna de motor met een stalen schot van het laadruim wordt gescheiden. De machinekamer is geboren. Verder aanpassingen geschieden door het liggende stuurwiel te demonteren en in te wisselen voor een kleiner exemplaar die bovendien verticaal staat. De aanpassingen maken het grote roerblad overbodig zodat ook deze vervangen wordt. Achter de roef en om het nieuwe stuurwiel wordt een stuurhut gebouwd. Tenslotte laat Snijders de laadruimte verbouwen. Het ruim werd oorspronkelijk gescheiden in drie stukken door twee houten schotten. De gescheiden delen werden teruggebracht tot eerst twee delen en later één. In deze verbouwing is het middenherft, waarin vaarbenodigdheden opgeborgen konden worden, gesneuveld. Om de noodzakelijke ruimte te compenseren, werden de herften op het voordek verbreed tot aan de ingang van het vooronder.57 Het type vrachtvervoer onder schipper Snijders is niet bekend. 54

De Groot, Volaan vooruit, 168-177. Archief Chauken, Correspondentie met Maritiem Museum Rotterdam januari-februari 1991. Voorlopige archiefplaats: Jacoba II als varend erfgoed. 56 Meijer, ‘Geschiedenis’, 15. 57 Ibidem. 55

32

In 1966 verkocht Snijders het schip via een scheepsmakelaar. Na 44 jaar gedomicilieerd te zijn in Rotterdam, kreeg de Jacoba II een nieuwe uitvalsbasis doordat Martinus Vlap besloot om zijn steilsteven Mar-Ge van 114 ton in te ruilen voor een schip met meer laadvermogen. Op deze steilsteven, genoemd naar de eerste lettergrepen van de schipper en zijn vrouw Geertruida, was schipper Vlap geboren en getogen. Later had hij het schip van zijn vader overgenomen. Maar omdat groei nu eenmaal noodzakelijk was voor het voortbestaan van een zelfstandig schipper, werd de 114-tonner ingeruild voor de 341-tonner. Toen de ex-Klaluitja II door Vlap werd aangekocht, was de steilsteven nog niet verkocht. Dit gaf problemen voor de naamgeving van hun nieuwe schip, omdat er geen twee schepen met dezelfde naam ingeschreven mochten staan. Martinus en Geertruida Vlap kozen voor een praktische oplossing en zetten de eerste letter van hun achternaam achter de Mar-Ge combinatie. Zo werd de Klaluitja II omgedoopt tot Mar-Ge V. In de praktijk noemden de opvarende het schip echter ‘kassie’, wat een verbastering van de naamstype ‘kast’ is. Martinus Vlap was aangesloten bij het Noordelijk Internationaal Motorschippers Verband (NIMV). Het NIMV is een in 1955 opgerichte coöperatie van schippers uit Noord-Nederland. In haar hoogtijdagen telde de NIMV 125 schippers, hetgeen later afzakte tot ongeveer veertig leden. De bij de NIMV aangesloten schepen werden door het hoofdkantoor in Groningen bevracht met allerlei soorten ladingen zoals ijzer, hout, cement, grind en hoogovenslakken. Met laatstgenoemde lading heeft de Mar-Ge V veel gevaren. De hoogovenslakken waren een restproduct van de (voornamelijk) Duitse staalindustrie.

Het

onverbrandbare,

steenachtige

materiaal

wordt

als

funderingsmateriaal onder wegen gelegd. De Mar-Ge V loste haar slakken vooral in de Flevopolder, waar veel nieuwe wegen werden aangelegd en de vraag naar slakken dus hoog was. Ook Vlap heeft zijn sporen op het schip nagelaten. Hij liet een keerkoppeling tussen de Bronsmotor zetten, zodat het schroefblad niet omgedraaid hoefde te worden als de gang uit het schip gehaald of achteruit gevaren moest worden. Niet lang daarna begaf de Brons het en in 1967 werd bij scheepswerf Barkmeijer te Stroobos een 168 pk DAF motor met elektrische keerkoppeling ingebouwd. Deze DAF functioneert onder de afkorting HoMo tot op heden als hoofdmotor. Verder zijn met hulp van dochter Vlap nieuwe dekluiken getimmerd die het schip nog steeds tegen weer en wind beschermen. In 1971 breidde de familie Vlap voor de laatste keer uit en ruilde hun ‘kassie’ in voor een 678 tonner. Na een aantal jaren met deze 678 tonner te hebben gevaren, heeft Martinus Vlap zijn laatste varende jaren als loods op de Eems gesleten. Vanuit zijn woning in Delfzijl hielp Vlap, in het bezit van de nodige scheepspapieren, andere

33

schepen bij het bevaren van deze Duitse rivier.58 De Mar-Ge V was verkocht aan een collega die ook voor de NIMV voer, Kars Ottens. Ottens is de laatste schipper van de Jacoba II als vrachtschip geweest. Hij is ook degene die gezorgd heeft voor de naam die nog altijd op de voorplecht prijkt. Kars Ottens vernoemde het schip naar de tweede naam van zijn vrouw Grietje Jacoba. Zijn eerste schip, de Jacoba (I) was een verlengde klipper met een laadvermogen van 170 ton, die na zes jaren trouwe dienst onder schipper Ottens aan waterscoutinggroep M.A. de Ruyter uit IJmuiden werd verkocht. Zijn tweede schip heette logischerwijs de Jacoba II. De Jacoba II voer veel met cement van Duitsland naar Kloostertille in Friesland. Om het laden en lossen te vergemakkelijken, liet hij een stalen buikdenning in het ruim lassen. Dit maakte het gemakkelijker om het schip schoon te maken. Een lading cement zorgde voor veel rotzooi door haar poederactige vorm. Wanneer er dan water bij kwam, was het extra hard boenen geblazen om het verharde cement te verwijderen. Het schoonmaken was noodzakelijk als er na een lading cement een andere lading bevracht moest worden, zoals bijvoorbeeld veevoer.59 In 1978 legde Kars Ottens de Jacoba II aan de kant. Enerzijds had de schipper last van Cara en anderzijds wilde zijn vrouw graag ‘aan de wal’. Als boerendochter had zij nooit echt van het varen gehouden. Het is niet exact duidelijk hoe het schip van Kars Ottens bij de Chauken is beland.60 In elk geval zijn de betrekkingen met waterscoutinggroep De Bevers uit Lettelbert van groot belang geweest. In de jaren 1970 was er door persoonlijke contacten tussen Bevers en Chauken een samenwerking ontstaan. De Chauken mochten de Welvaart, een Groninger Boltjalk die zij eind jaren 1960 hadden verworven wegens een gebrek aan huisvesting in de stad Groningen, aan het Lettelberterdiep neerleggen. Naast het clubgebouw van de Bevers alias de Beverhoeve, lag het schip veiliger dan het Wester Hamrikkanaal in Groningen waar het schip aan vernielingen bloot stond. De ms Zulthe, de authentieke opduwer van de Bevers, wordt gebruikt om de Welvaart voort te bewegen. De Bevers maakten enkele keren gebruik van de Welvaart en houden er hun zomerkamp.61 De banden tussen Chauken en Bevers kwamen eind jaren 1970 in een stroomversnelling terecht. De brand in de Beverhoeve was het beginpunt van nieuwe periode in de geschiedenis van beide clubs. Doordat er niks meer van het clubhuis overbleef, kwam stichting het Lichtschip, die de materialen van de Bevers beheerde, 58

Interview met Martinus en Geertruida Vlap, 10 mei 2005. Interview met Swaantje van der Laan-Ottens en Jan van der Laan, 8 mei 2005. 60 Momenteel wordt het archief van de vereniging toegankelijk gemaakt. Ook interviews met betrokken personen behoren tot de mogelijkheid om de overgangsgeschiedenis boven water te krijgen. 61 www.chauken.nl, 9 juni 2005. 59

34

voor de vraag hoe het huisvestingsprobleem moet worden opgelost. Er werd besloten om een binnenvaartschip uit de sloopregeling te onttrekken. Zodoende kwam de stichting in contact met Kars Ottens en diens Jacoba II. De Jacoba II werd in juni 1979 door de stichting aangekocht. De Chauken waren toegetreden tot de stichting en kregen het beheer over het nieuwe onderkomen. De tjalk van de Chauken bleef aan Lettelberterdiep liggen en werd tot 1990 door de Bevers beheerd. De Jacoba II kon door zijn breedte en diepgang niet op het Lettelberterdiep komen en meerde af aan de Munnikesloot. De brand bracht de Chauken en Bevers nader tot elkaar. Maar de snelle en onverwachte mix van geld en (nieuwe) schepen zorgde ook voor onbedoelde gevolgen. De stroeve sociale integratie tussen Bevers en Chauken is daar één van. Maar belangrijker nog voor de geschiedenis van de Jacoba II is dat de Chauken opeens een veertig meter lang binnenschip moesten onderhouden en bemannen. Het schip moest bovendien drastisch verbouwd worden om het geschikt te maken als clubhuis. Een paar honderd ton veevoer stelt nu eenmaal andere eisen aan een schip dan een clubhuis waarin vergaderd, geslapen, gespeeld, gedronken en gekookt moet worden. Na jarenlange verbouwingen, met tegenslagen zoals een brand in 1996, bestaat het schip nu uit drie gedeelten. ‘Achter’ staat de stuurhut, roef en achteronder. Dit is voornamelijk het leefgebied van de bemanning tijdens vaartochten. In het midden is een sociale ontmoetingsplaats gebouwd. Er worden spellen gespeeld en feesten gevierd. Verder staat er een keuken en een zesmans kooi. ‘Voor’ staan stapelbedden waar ongeveer dertig personen kunnen slapen. Tenslotte zijn er sanitaire faciliteiten en opbergplaatsen voor gereedschap, klusmateriaal en vaargerei. De faciliteiten aan boord functioneren na vele verbeterprojecten voldoende. Toch is de noodzakelijke leergang om een binnenschip te bevaren en te onderhouden, niet altijd soepel verlopen. De eerste vaartochten vonden plaats onder begeleiding van de schipper Kars Ottens. Meteen werd duidelijk dat varen met zo’n groot schip veel kennis vereiste. Een lid ging in een tros staan, waarna zijn been tijdens een aanlegmanoeuvre afgekneld werd en geamputeerd moest worden. Schipper Ottens trok zich deze gebeurtenis zeer aan en kon het niet meer opbrengen om de Chauken verder te begeleiden.62 Wie moesten er nu gaan schipperen? Twee prominente leden meldden zich. Eén had veel op de Welvaart gevaren en de ander had een buurman met een boot. En zo begon de lange weg van maritieme kennisvergaring. Inmiddels zijn er vier schippers die het schip haarfijn aanvoelen en absoluut veilig en verantwoord kunnen varen. Maar de discussies binnen de Chauken over de opleiding van de bemanning en schippers, die al jarenlang voortslepen, laten 62

Naar zeggen van zijn dochter Swaantje van der Laan-Ottens.

35

zien dat de snelle overstap van tjalk naar gemotoriseerde sleepkaan in 1979 nog steeds niet verwerkt is. Een binnenschip onderhouden en bevaren vergt gewoonten, tradities en vanzelfsprekendheden. Daar zijn de Chauken nog steeds naar op zoek. Daarbij kwamen twee andere problemen; de ouderdom van het schip en de strengere

wet-

en

regelgeving.

In

2001

kwamen

verschillende

nijpende

onderhoudsproblemen aan het licht en werd de noodklok geluiden. Er werd een Jacobaplan opgesteld dat voorzag in een grootscheepse renovatie. Hierin waren onder andere opgenomen een vervanging van de zwaardkast, renovatie van de ankerlier en achterdek en een gedeeltelijke herbeplating van de scheepswand. De leden hebben veel klussen zelf heeft opgepakt en daarnaast met werkacties voor een gedeelte van de benodigde geld gezorgd. Daardoor waren ook fondsen en donateurs bereid om in het schip te investeren. De renovatie is in 2005 tot een goed einde gebracht, waardoor de meest nijpende onderhoudswerkzaamheden aan de Jacoba II zijn voltooid. Ook de overheid zorgde voor onrust.63 Vanaf 1998 werd de Binnen Schepen Wet (BSW) in heroverweging genomen. Hierdoor dreigden de wachtschepen onder de categorie ‘bedrijfsmatige vaart’ te vallen. De schepen in deze categorie moeten voldoen aan strenge veiligheidseisen. Daarnaast moet de schipper een Groot in plaats van Klein Vaarbewijs hebben, een diploma dat door de 10.000 uren vaarervaring praktisch onhaalbaar is voor schippers die niet in de beroepsvaart varen. Gelukkig heeft een lobby van Scouting Nederland in 2001 voor een ontheffing op deze bepaling kunnen zorgen. Gevolg is wel de wachtschepen eens in de drie jaar goedgekeurd moeten worden door een interne keuringscommissie van Scouting. Momenteel wil de overheid de benodigde scheepspapieren voor de pleziervaart voor heel Nederland gelijk trekken. In de conceptwet ligt de grens tussen Groot en Klein Vaarbewijs op 35 meter. Schepen kleiner dan 35 meter mogen een Klein Vaarbewijs blijven hanteren, een vaarbewijs dat de schippers van de Jacoba II nu ook hebben. Maar boven de 35 meter dreigt het Groot Vaarbewijs verplicht te worden. Het valt te hopen dat de gestarte lobby ook nu weer succesvol is, anders is de Jacoba II met zijn veertig meter net te groot. Al deze beslommeringen hebben gevolgen voor de Jacoba II als varend erfgoed. Aandacht voor de geschiedenis is een luxe. Een belangrijke luxe weliswaar. Wanneer wij geen kennis hebben van het verleden, dan weten wij ook niet goed hoe we moeten handelen in het verleden. Daarnaast is het verleden van cruciaal belang voor de waarde die wij aan dingen hechten. Desalniettemin; geschiedenis blijft een luxe. Voor het

directe voortbestaan is het van wezenlijk belang dat de leden leren omgaan met het schip. Ook moet het schip een varend clubhuis blijven, waardoor er intensief 63

Chaukenarchief tijdelijk. Dossier Wet- en regelgeving.

36

onderhoudmoet worden gepleegd. Verder moet er rekening gehouden worden met de strengere wet- en regelgeving. Aan deze noodzakelijkheden heeft een club als de Chauken zijn handen vol. De beperkte hoeveelheid organisatorische en technische energie gaat vooral naar de projecten die broodnodig zijn om veilig en verantwoord rond te kunnen varen. Binnen het gevecht om het behoud is het historisch besef van de Jacoba II het kind van de rekening. Toch vindt er een geleidelijke omslag plaats in het denken. Langzamerhand wordt er ook een cultuurhistorische waarde aan het schip toegekend. Dat heeft in eerste instantie een economische verklaring. De presentatie van het schip als historisch erfgoed doet het goed bij potentiële fondsen en donateurs. Een voorbeeld hiervan is het opstarten van de aanmeldingsprocedure voor het register Varende Monumenten, nadat het Prins Bernhard Cultuurfonds als voorwaarde stelde dat de Jacoba II op deze lijst moest staan als zij in aanmerking wilde komen voor een donatie.64 Maar deze presentatie als varend erfgoed tegenover potentiële geldschieters heeft wel tot gevolg gehad dat de Chauken beseffen dat dit monumentale karakter van het schip van groot belang is. De donaties zijn een erkenning van het unieke karakter van de Jacoba II. Dat deze antieke vrachtvaarder in de vaart wordt gehouden door een club van jongeren, en zodoende een stukje geschiedenis van de binnenvaart levendig houdt, is een verdienste van de Chauken. Een voorbeeld van dit groeiende besef is de poging om deel te nemen aan het maritieme Welvaart festival te Groningen in de zomer van 2005. Dit voorstel is afgeblazen om het traditionele zomerkamp met de zeeverkenners van de Bevers niet in gevaar te brengen.65 De ambitie om het schip op een dergelijk festival te presenteren, is echter een signaal voor het groeiende historische besef.

Conclusie In het rijke maritieme verleden van Nederland neemt de binnenvaart een belangrijke plaats in. Met het industrialisatieproces veranderde de binnenvloot drastisch; in plaats van houten, zeilende schepen werden vanaf ongeveer 1885 ijzeren en stalen schepen gebouwd die mechanisch werden voortbewogen. Voor de Tweede Wereldoorlog nam de scheepsbouw een grote vlucht. Er zijn honderden vrachtvaarders gebouwd die een bijdrage leverden aan de Nederlandse economie door de transport van (industriële) grondstoffen. Weinig van deze schepen varen nog. Van de oude vrachtschepen zijn onder druk van de schaalvergroting in de binnenvaart vele gesloopt.

64 65

Chaukenarchief, ‘Zaak: Jacobaplan 2002-2007’ en ‘Jacoba II als varend erfgoed’. Chaukenarchief, I 50/stam-17, notulen stamraad 11 december 2004.

37

Een aantal van deze oude vrachtvaarders kon de dans ontspringen doordat zij aangekocht werden door scoutinggroepen. Zo hebben rond de vijftig binnenvaarders die voor 1935 zijn gebouwd zich kunnen ontwikkelen van vrachtvaarder tot varend clubhuis. In de nieuwe bestemming ligt de nadruk niet op het historische karakter van de schepen. Aan boord vinden sociaal-culturele activiteiten plaats die in ambtelijke termen onder het begrip ‘jongerenwerk’ zijn te plaatsen. De cultuurhistorische waarde van het schip staat niet op de voorgrond door de beperkte hoeveelheid technische en organisatorische energie binnen verenigingen. Desalniettemin zou het tot aanbeveling strekken om de historie van de oude binnenvaarders voor het voetlicht te brengen. De schepen zijn artefacten van een maritiem verleden. Zij hebben historische waarde. Door deze te erkennen en herkennen, te omschrijven en te expliciteren met hulp van het historische onderzoek, kunnen de varende clubhuizen een extra dimensie krijgen. Deze extra dimensie kan voor het clubhuis èn de historie van groot belang zijn. Het clubhuis kan de geschiedenis van dienst zijn door een unieke periode levendig te houden. Op zijn beurt kan het levendig houden van de geschiedenis een extra reden zijn om de strijd voor een wachtschip niet te staken en d’Oude Pracht te behouden voor het nageslacht.

38

Bijlage 1 – Eigendomgegevens wachtschepen

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Naam schip

Naam scoutinggroep

Plaats

Res Nova Mercury Jadi L'Avenir Koophandel Kromhout Goede Verwachting d'Artagnan Olympus Clasina Volharding Jacoba II Bolster Poseidon Corrie Energie Corbulo Stormvogel Eendracht Zuid-Holland Norvicus Slangenkuil Odysseus De Hoop De tijd zal 't leren Fram Avontuur Boekanier Bornrif Makke Beer III Nieuwe Zorg Van Bockhove Nieuwe Hoorn Rambonnet Cornelia Alewijn de Groot IJzeren Kraak Rola Tsjerk Hiddes Risico De Steur Hendrika

Marco Polo Mercury Thor Heyerdahl De Watergeuzen Marco Polo Kromhout M.A. de Ruyter Tiflo Admiralen President Steyn Nautilus Chaukenstam Fivel Jutters Willemsoord Vita Nova Nautilus Nautilus Baron van Pallandt Wassenaar van Obdam De Hollandse Nachtegalen Norvicus J.C.J. van Speijk Calandtroep Argonauten Lischgroep Fridtjof Nansen Maasgroep Oranje Blauw Jan Willem Friso Sint Joris Prins Bernhard Suana Blake J.P. Coen Tasmania De Geuzen Burg. Van Haaren Willem de Zwijger Het Zuiderkruis Titus Brandsma Andreas Zijlmans Mafeking Matthijs Heldt

Alkmaar Enkhuizen Heemskerk Zaandam Haarlem Haarlem IJmuiden Alkmaar Uithoorn Diepenveen Zutphen Groningen Delfzijl Den Helder Schagen Delft Delft Scheveningen Wassenaar Alphen a/d Rijn Noordwijk Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Krimpen a/d IJssel Den Bosch Nieuwegein Goudswaard Utrecht Brielle Vlaardingen Schiedam Dordrecht Oosterhout Breda Waalwijk Geertruidenberg Zevenbergen

39

Jaar van aankoop 1968 1972 1985 1978 1998

1987 1966 1986 1979 1998 1988 1988 1982 1987 1965 1965 1977 1986

ong. 1980 1980 1969 1965 1969 1989 1985 1987 1986 1987 1951

1968 1984 1978 1999 1969

43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

Volharding Drakar Veruna De Uitkomst Cirkel Imperator De Vertrouwen Wildevaer II Batavier Rival

Driestromengroep De Vikings Dr. A.F. Philips Stella Maris Beatrix Terwindtvaarders De Oude Tip Zeeverkenners Canisius De Batavieren Musinga-Rijn

40

Numansdorp Zwijndrecht Eindhoven Eindhoven Roermond Heek Maasbracht Rosmalen Nijmegen Wageningen

1984 1990 1981 1983 1982 1982

Bijlage 2 – Bouwgegevens A: Type, bouwjaar, werf van aanbouw Naam schip

Type schip

1 2 3

Res Nova Mercury Jadi

4 5 6 7 8 9 10 11 12

L'Avenir Koophandel Kromhout Goede Verwachting d'Artagnan Olympus Clasina Volharding Jacoba II

Tjalk Zeilklipper Luxe motor Fr.maatkast/gekorte kempenaar Katwijker

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Bolster Poseidon Corrie Energie Corbulo Stormvogel Eendracht Zuid-Holland Norvicus Slangenkuil

23 24 25 26 27 28 29 30 31

Odysseus De Hoop De tijd zal 't leren Fram Avontuur Boekanier Bornrif Makke Beer III Nieuwe Zorg

32 33 34 35

Van Bockhove Nieuwe Hoorn Rambonnet Cornelia

Aak Hagenaar Klipperaak Steilsteven Kraak Sleepkaan Groninger Bolpraam Lepeltakker Spits Luxe motor Kempenaar Katwijker Tjalk Luxe motor Belgische Spits Stevenaak Steilsteven motorhagenaar

Bouwjaar

Werf van aanbouw

1899 1913 1928

Barkmeyer te Zuidhorn Paans te Roodevaart Gebr. Coops te Hoogezand

1914 1925

Boot te Alphen a/d Rijn Pannevis te Alphen a/d Rijn

1907 1912 1927 1904 1913

Een werf te Doodevaart Een werf te Zwartsluis

ca. 1905 1930 1931 1930 1923 1925 1890 1913 1911

Kalkman te Capelle a/d IJssel Gebroeders Boot te Leiderdorp Onbekend Ooms Hellemans te Boom (België) Alphen a/d Rijn De Haan & Oerlemans te Heusden De Hoop van Gebr. Boot te Leiden Een werf te Vierverlaten De Vooruitgang te Alphen a/d Rijn

1909 Luxe motor Veerpont Ijsselaak Veerpont Luxe motor Motorklipper Friese maatkast Torpedo inschietvaartuig Klipper

1908 1901 1909 ca. 1906 1930 1918 1905

Onbekend Een Rotterdamse werf C. Snoey te Oudekerk a/d IJssel RDM of Bonn & Mees C. Appolo N.V. Onbekend Een werf te Moerdijk

1962 1902 1894

Rijkswerf Willemsoord te Den Helder D. en Joh. Boot N.V. te Alphen a/d Rijn Onbekend

41

36 37 38 39

Alewijn de Groot IJzeren Kraak Rola Tsjerk Hiddes

Motorklipper Kraak Friese maatkast

1875 1927 1911

40 41 42

Risico De Steur Hendrika

Friese maatkast Luxe motor Luxe motor

1913 1923 1913

43

Volharding

44

Drakar

45

Veruna

46

De Uitkomst

47 48 49 50 51 52

1914 Verlengde klipper steilsteven

1902

Boot Vrijenban Boot te Leiden Van Duijvendijk te Oudekerk a/d IJssel De Vooruitgang van Dirk Boot Gouwsluis Voorwaarts te Alphen a/d Rijn Scheepswerf Paans te Moerdijk De Dageraad van Wed. Boot Woubrugge

te

te

Friese maatkast Groninger steilsteven

1913

Raamsdonkerveer De Dageraad van Woubrugge

Cirkel Imperator De Vertrouwen Wildevaer II Batavier

Luxe motor Spits

1926 1951

Scheepswerf De Jong en Smit te IJsselmonde Scheepswerf Peters te Dedemsvaart

Aak Luxe motor

1934 1925

Rival

Friese maatschip

1931

42

Wed.

Boot

te

Gebr. Mulder te Stadskanaal Bos en Dijkman te Ruischerburg Gebr. Bodewes te Martenshoek (Hasselt)

Bijlage 3 – Bouwgegevens B: afmetingen

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

Naam schip

Lengte

Breedte

Res Nova Mercury Jadi L'Avenir Koophandel Kromhout Goede Verwachting d'Artagnan Olympus Clasina Volharding Jacoba II Bolster Poseidon Corrie Energie Corbulo Stormvogel Eendracht Zuid-Holland Norvicus Slangenkuil Odysseus De Hoop De tijd zal 't leren Fram Avontuur Boekanier Bornrif Makke Beer III Nieuwe Zorg Van Bockhove Nieuwe Hoorn Rambonnet Cornelia Alewijn de Groot Ijzeren Kraak Rola Tsjerk Hiddes Risico De Steur Hendrika Volharding

22,56 m 28,60 m 31,42 m 40, 22 m 29,15 m

4,53 5,05 5,36 6,60 5,15

22,98 m 36,36 m 17,80 m 29,82 m 40,26 m 17 m 31,5 m 39,08 m 26 m 50 m 24, 15 m 25 m 35,66 m 42,03 m

4,14 m 5m 4,20 m 4,74 m 6,30 m 3,95 m 5,05 m 5,08 m 4,20 m 6,60 m 4,37 m 4,5 m 4,98 m 5,07 m

24,04 m 24,14 m 37,8 m 24,85 m 23,47 m 26,6 m 38,5 m 32,55 m 30 m 30 m 40,97 m. 23,14 m

4,19 m 4,12 m 5,42 m 5,50 m 3,90 m 5,30 m 5,10 m 5,28 m 5,85 m 5,5 m 5,49 5,50 m

24,95 m 26,5 m 38 m 39 m 40,18 m 41,60 m 24,45 m 31,03 m

5,65 4,50 5,38 6m 6,48 5,40 4,68 5,38

43

m m m m

Tonnage

152 137 126

98 220 151 341 219 325 87 512 79 109 189

228 n.v.t. n.v.t. 241 212

170

m m m

60 365

m m m m

350 250 98 153

44 45 46 47 48 49 50 51 52

Drakar Veruna De Uitkomst Cirkel Imperator De Vertrouwen Wildevaer II Batavier Rival

31,44 m 31,5 m 25 m 36,21 m 38,75 m

5,42 6,20 5m 5,09 5,05

31,5 m 36,6 m 31,5 m

44

m m

156 241

m m

80 370

5,20 m 5,18 m 5,4 m

156 214

Bijlage 4 – Scheepstypologieën A. Typologie naar vrachtvervoer van CBS, 1934-1939 Type

Soortnamen

Aken en kanen

Aak, aakschip, Brusselaar, Dordmunder, Eemskanaalschip, Friesch maatschip, Hagenaar (nieuw model), Hamburger, kaan, sleepkaan, kast, kastaak, kastmodel, kraak, kraaklichter, lichter, lichterschip, overslagschuit, Peelaak, Rijnaak, Rijn-Herneschip, Rijnkaan, Rijnkast, Rijnschip, Roeraak, Slikkerveerder, walepont Belgische spits, spitsmodel, spits, Sambremodel Kempenaar Hevelaak, klipper, klipperaak, klipperschip, scherpsteven, stevenaak, stevenkast, stijlsteven Hasselteraak, paviljoen, paviljoenaak, -bok, jacht, -schip, roefschip

Spitsen en Sambreschepen Kempenaars Klippers Tjalken en boeiers

B. Typologie naar uiterlijke kenmerken van Martens en Loomeijer, 1977 Type

Soortnamen

Tjalkachtigen

Bolschepen, dektjalk, paviljoentjalk, ijsseltjalk, hektjalk, tjalk met roef, koftjalk, potschip, zeeuwse poon, spitse praam Hasselteraak, ijsselaak, zandaak, hagenaar Noordzee-klipper of schoeneraak, Klipperaak Stevenaak, Dorstense aak, keen of leunder, herna, spits Steilsteven, Luxe motor, wad- en sontvarader Zeilkast, sleepkast, kraak

Aken Klippers Enkele rivierschepen Steilstevens Kasten

45

C. Typologie naar vrachtvervoer van Martens en Loomeijer, 1977 Regionaal vervoer

Landelijk vervoer

Rivier vervoer

Gespecialiseerd vervoer Beurtvaart

skûsje poon somp Groninger snik

skûsje poon beurtsomp

roeftjalk dektjalk

bolpraam bolschip met boord paviljoentjalk boltjalk hektjalk Pverijsselse westlander praam bok Hasselteraak punter Hagenaar pakschuit klipper, 1 mast Friese snik klipper, 2 mast steilsteven stevenaak kraak

Ijsseltjalk potschip

Dortsense aak keen herna Hagenaar sleepklipper klipper, 2 mast stevenaak

klipperaak zeilkast sleepkast Friese maatkast spits spits motorspits motorspits Kempenaar RHK schip DEK schip

46

Ijsselaak zandaak rietaak Veense praam dekschuit motordekschuit motorsleepboot stoomsleepboot Amserdamse sleepboot

Groninger snik roeftjalk stoombeurtschip beurtmotor

Geraadpleegde bronnen Primair • Archief Loodsenstam de Chauken. • Interview Swaantje Van der Laan-Ottens en Jan van der Laan, 8 mei 2005. • Interview Martinus en Geertruida Vlap, 10 mei 2005. • Meetbrief Jacoba II. • Rhijnschiffsregister 1935. • Statistiek van grootte en samenstelling van de binnenvloot in Nederland. Toestand op 1 maart 1934. Centraal Bureau voor Statistiek (Den Haag 1935) • Statistiek van grootte en samenstelling van de binnenvloot in Nederland. Toestand op 1 januari 1938. Centraal Bureau voor Statistiek (Den Haag 1938). • Wet van den 5den mei 1933, houdende tijdelijke maatregelen ter bevordering van eene zooveel mogelijk evenredige vrachtverdeeling in de binnenscheepvaart. Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlandsen, 251 (1933). • Archief Maritiem Museum Prins hendrik Rotterdam, scheepswerf gebroeders Boot te Leiderdorp. Literatuur • Dalen, J.A. van, ’20 jaar industrieel erfgoed in Nederland’, in: Erfgoed van industrie en techniek 7(2001)3, 77-83. • Eeden, F. van, Open brief aan de padvinders (Amsterdam 1911). • Groot, H. de, Volaan vooruit. Binnenvaart van opdrukker tot duwboot (Alkmaar 1989). • Hin, F., Scheestypologieën. Klippers, aken, tjalken, steile stevens en westlanders in beeld gebracht (Houten 1988). • Hoog, J. de, De Nederlandsche binnenscheepvaart (Utrecht 1938). • Huizing, D., Schipperen met een zwakke beurs. Evenredige vrachtverdeling en de bevrachtingskommissie te Veendam (Groningen 1984). Ongepubliceerde doctoraalscriptie. • Jansen, P.J., ‘Waarom een register varende monumenten?’, in: Erfgoed van Industrie en techniek 10(2001)2, 51-54. • Lentjes, A., ‘Van studiereis tot duwboot’, in: Binnenvaart 4(1995)1, 28-31. • Martens, R. en Loomeijer, F. Binnenvaartschepen (Alkmaar 977). • Meijer, R., ‘De geschiedenis van de Jacoba II’, in: Binnenvaart 4(1995)2, 13-15. • Schutten, G.J., Verdwenen schepen. De Houten kleine beroepsvaartuigen, vrachtvaarders en visserscshepen van de Lage Landen (Zutphen 2004). • Steen, J.H. van der, 75 jaar scouting in Nederland (Zaltbommel 1985). • Vries B.M.A. de en Lindblad, J. Th., ‘Groei en depressie: 1850-1940’, in: B.M.A. de Vries (red.) Van agrarische samenleving naar verzorgingstaat (3e druk; Groningen 2000) 264-275. • Winkler Prins encyclodie. • Zonder auteur, Schepen die blijven. Typen en scheepsbeschrijvingen van Nederlandse historische bedrijfsvaartuigen (z.p. 1999).

47

Websites • www.vaartips.nl, • http://schuttevaer.nl?Berichten/9909/lvbhb.htm • www.industrieel-erfgoed.nl • www.lvbhb.nl • www.fonv.nl • www.industrieel-erfgoed.nl • www.mobiel-erfgoed.nl • www.waterscouting.com • www.scouting.nl • www.chauken.nl • Websites van de betrokken scoutinggroepen

48

Life Enjoy

" Life is not a problem to be solved but a reality to be experienced! "

Get in touch

Social

© Copyright 2013 - 2019 TIXPDF.COM - All rights reserved.